空气动力学基础02空气动力学.ppt

高速翼型 飞行速度快，无需较大的升力系数；而是要提高临界马赫数和减小波阻。 亚音速下：翼型的相对厚度小—上翼面的气流加速缓慢—速度增量就越小——提高飞机的临界马赫数和飞机的最大平飞速度 进入跨音速飞行后：翼型的相对厚度小—迎风面积小—尽量减少产生正激波和脱体激波——激波波阻较小 高亚音速常用层流翼型 前缘半径比较小，最大厚度的位置署在后， 约为40% -50% ， 上翼面气流加速比较缓慢， 压力分布比较平坦，有利于提高临界马赫数。 有效提高临界马赫数、跨音速区域空气动力特性良好的超临界翼型 特点：前缘半径较大， 上翼面较平坦， 后部略向下弯 临界马赫数比较大； 局部激波强度降低； 局部激波的位置靠后，可以缓和激波诱导的附面层分离， 从而大大减小跨音速激波的阻力。 超音速飞机翼型 前缘尖削、相对厚度更小即更薄 尖削的前缘会形成斜激波， 有利于减小被阻。翼型相对厚度的减小也会使波阻大大减小 2. 后掠机翼 （1）后掠机翼的作用 提高飞机的临界马赫数 减小波阻 （2）采用后掠机翼带来的问题 ①后掠机翼的低速特性不好。 ②后掠机翼的失速特性不好。 机翼压力中心前移，造成机头自动上仰，迎角增大，附面层进一步分离，最后导致飞机大迎角失速。 大大降低了副翼的操纵效率，造成飞机的横向操纵性能不足。 ③后掠机翼结构的受力形式不好。 机翼根部三角区的结构受力复杂，承受扭矩比较大，机翼后梁与机身的接头受力比较大。 3. 小展弦比机翼 当机翼展弦比λ 4 时，飞机的临界马赫数可以得到较大的提高，减缓阻力增加。 展长缩短—为保证升力—增加弦长—翼型最大厚度不变的情况下，减小翼型的相对厚度，使气流在翼型表面加速缓慢，从而提高临界马赫数。 展长缩短—沿机翼前、后缘产生的激波也缩短—气流流过机翼时要穿透的激波长度减小—波阻减小。 不足：低速时诱导阻力较大 4. 涡流发生器和翼刀 （1）涡流发生器 是一种低展弦比小翼段，垂直安装在它们起作用的气动力面上，可以成对交错排列，也可单个地都按一个方向排列。小翼段都与来流形成一定的迎角。 当气流以一定的迎角流过小翼段时，在小翼段两侧造成压力差，因而在端部生成了很强的翼尖旋涡。这些旋涡将外部气流中的高能量气流带入附面层，加快了附面层内气流流动，有效地抑制附面层分离。 作用 亚音速：防止附面层分离、增升 高亚音速和跨音速：防止附面层分离、减缓波阻增加 前缘锯齿形机翼 外翼前缘相对于内翼前缘前伸的机翼，通常前伸10％左右，多用于后掠翼和三角翼。前缘锯齿产生的涡流流过翼面，能给附面层补充能量。 （2）翼刀 一种较窄的刀条，平行于飞机的对称面， 垂直地安装在机翼的表面上 在小迎角飞行时，翼刀不影响升力沿展向的分布 在迎角比较大，特别是接近临界迎角时，翼刀起到了阻止后掠翼附面层气流沿展向流动，防止翼梢部位附面层分离，改善后掠翼失速特性的作用。 2.6.8 空气动力加热 空气动力加热机理 因空气的粘性使附面层内的空气在流动中受到摩擦、阻滞和压缩，把气流的动能转变为热能对机体表面进行加热。‘热障’现象只有在超音速飞行时才有显著的表现。 空气动力加热引起的后果 在结构中形成温度梯度—产生热应力。 结构在高温下工作—降低受力构件的强度和刚度，使非金属材料不能正常工作或损坏。 座舱温度过高—环境恶化，影响乘员和设备的正常工作。 飞机扰流板 * 超临界翼型是一种高性能的跨音速翼型，能够使机翼在接近音速时阻力剧增的现象推迟发生。20世纪70年代的几次飞机试验表明，这种机翼非常成功，逐渐被跨音速飞机所采用，广泛用于大型民航机上和一些战斗机上。超临界翼型有利于防止出现激波和减小附面层分离的程度，进而提高临界马赫数。它还有利于减轻飞机的结构重量，同时改善低速飞行的性能。但它由于上表面平坦，在减缓气流加速的同时，也会减小升力，为克服这一缺点，可增加下翼面后缘部分的弯曲来弥补升力的不足。 * 从气动上说上单翼的干扰阻力最小，中单翼其次，下单翼最大。?运输机一般采用上单翼，大型货物在地面上移动时机翼不会碍事。还有发动机的影响：军用运输机要求在野战条件下起降，土跑道杂物多，上单翼的发动机较高不会吸进杂物。而客机主要考虑是，下单翼的发动机较低，易于维护人员接近，站在地面上就能检修。另外有些客机的起落架布置在机翼内，下单翼起落架较短。 ?中单翼的飞机往往能兼顾机动灵活和飞行稳定这两方面的需求 * * * * 速度增大，分离点前的边界层由层流转变为紊流，紊流边界层的强烈混合效应使得分离点向后移 * 空速是指飞行器相对于空气的速度 * 脱体激波阻力较大。 * 当飞行速度达到临界M数之后，由于在机翼上表面最低压力点之后流管变粗，气流膨胀加速而出现局部超音速区，在局部超音速区内，压力不断降低，以至于远远低于大气压力；但是，在机翼后部的压力却接近于所在高度的大