施工组织设计13939.doc

表1 施工组织设计文字说明 1.1总体施工组织布置及规划 1.1.1工程概况 1.1.1.1地理概况 1.1.1.1.1地理位置 合肥南京铁路，是西安至南京铁路的组成部分，位于沪汉蓉快速通道的东段，是国家规划的“四纵四横”快速客运网的重要组成部分。该线路自合肥枢纽引出，沿合宁高速公路，向东经肥东县、巢湖市、全椒县，至江苏省南京市，跨越安徽、江苏两省四市四区（县），设计为以客为主、客货共线的时速200km/h快速铁路。合肥至南京两个省会城市间的铁路运行里程将由目前的312公里缩短至154公里，旅客列车运行时间将由目前的4小时缩短至1小时以内。 1.1.1.1.2地形地貌 西安南京线合肥至南京段走向大致近东西向，沿线经过安徽合肥、肥东、全椒进入江苏南京市。地势南偏西略高，北偏东略低。沿线交通比较发达，主要有合宁高速公路及老312国道，线路走向沿国道两侧。 线路经过的工程地质分区有：冲洪积平原、剥蚀平原、剥蚀丘陵。 冲洪积平原区：为近代河流之河漫滩、一级阶地。只要分布在沿线各条河流两侧，地形比较平坦开阔，局部呈狭长条带状，多已劈为农田。地面标高在5～10米之间。 剥蚀平原区：包括岗地和坳谷，地面标高为35～70米，波状起伏，相对高差多在5～10米左右，为淮河流域、巢湖水域、长江流域之高阶地。岗地多呈浑圆状，坡度比较平缓，约10°左右。该区多恳为旱地、农田、水塘，村舍密布。 剥蚀丘陵区：包括剥蚀低丘和丘间谷地，主要分布在文集及星甸两处，文集一带为文集太子山支脉，地面标高50～85米，相对高差在10～30米之间。星甸附近主要为亭子山及猪头岭山，地面标高50～270米，地面坡度20°～40°，植被较好，线路以隧道通过。谷地多辟为水田。、 1.1.1.1.3气候特征 本线属于北亚热带湿润性季风气候，由于冬夏季季风交替影响气候变化较大。年平均气温15.2℃～15.7℃，一月份最冷，平均气温1.6℃～2℃，最低值-15.3℃～20.6℃，土壤冻结深度为0.11～0.15米，最高气温为七、八月份，平均气温为26.9℃～28.5℃，最高值为41℃～43.3℃。 六、七月份是江淮流域梅雨季节，降雨量大且面广，由于地形对空气的抬升作用，暴雨强度大，雨量过于集中地带会造成洪涝灾害。本地区历年最大降水量1232～2357mm，对年平均降水量962～1419mm，五至八月份降雨最多，可达全年降水量的50％～60％以上。实测24小时暴雨量均值：滁县、全椒约为96mm，合肥为87mm。 1.1.1.1.4地震动参数 根据GBI8306-2001国家地震局四百万分之一《中国地震动参数区划图》，合肥枢纽设计范围内、DK1079+600～DK1121+800、南京枢纽浦镇～浦口段地震动峰值加速度为0.10g。其余地段地震动峰值加速度均为0.05g. 1.1.1.2工程地质条件 1.1.1.2.1地层构造 根据工程地质勘察资料，测段大部分地区为第四系地层所覆盖，在河流一级阶地及沿线洼地为第四系全新统冲积层（alq4）～～～～～～ 由于沿线村镇密布，农用电力线路完善，完全满足本工程的用电需要。在桥涵、隧道工程区段需配备发电机组作为备用电源。 燃料供应，襄滁河特大桥～万寿河特大桥段考虑在全椒县解决。南京枢纽段在南京浦口区解决。 1.1.1.6主要技术标准 铁路等级：I级 正线数目：双线 限制坡度：6‰ 旅客列车设计行车速度：200km/h；正线线间距（4.6m）、限界、桥涵、隧道结构物预留提速250km/h条件；货车设计速度不超过120km/h。 最小曲线半径：4500m 牵引种类：电力 机车类型：DF4D、动车组 牵引质量：4000t 到发线有效长度：850m，预留1050m 闭塞类型：自动闭塞 建筑限界：满足开行双层集装箱列车的条件 1.1.1.7主要工程数量 区间路基土石方：1701730m3；站场土石方884851 m3；新建特大桥5座，总长度18095.97m；新建隧道2座，总长度2005m；中桥5座，其中新建4座，改建1座，总长度356.74m；小桥8座，其中新建2座，改建6座，总长度133.86m；涵洞104座，其中新建92座，改建12座，合计2358横延长米；公跨铁立交桥7座，其中大桥1座，中桥6座，合计顶面1594.14m2；正线铺轨50.771km，站线铺轨7.544km；部分站后工程。 1.1.2编制范围、依据与原则 1.1.2.1编制范围 新建铁路西安南京线合肥至南京工程第3标段,主要包括以下三部分： （1）新建西安至南京铁路合肥至南京段设计里程：DK1166+475.3～DK1179+500（13.0247km）路基、桥梁下部、隧道工程。 （2）南京枢纽（含枢纽分界线DK1179+500～DK1180+130.154；DK1180