第一章 电力机车主电路.pptVIP

1.1概述 主电路的核心是完成功率传递，即能量转换（电—机）首先确定的是能量形式， 电能：直，交（单，三）， 电机：直，交 解决以下五个方面内容 一、调速方式： 控制的主要内容，由电机学知： 1.2 电力机车功率系数 电路学功率有：视在S、有用功P和无用功Q，关系为： 电牵引学所讨论的：电流非正弦波，电压是正弦波。 一、单相不可控整流电路的功率因数： 1.2基于调压开关结构的主电路 不可控整流：高压侧，低压侧（调压开关） 可控整流：无级调速，二段半控桥，三段不等分桥 主电路分为原边电路，次边电路，电机负载回路，电气制动电路和保护电路。 现在均为低压侧调压，故原边电路较为简单，通常为： 受电弓 主回路器 电流互感器(电压互感器） 原边绕组 接地 次边：重点讨论整流电路。 一、SS1型机车主电路 调压整流电路 重点解决增加调压级数和减少变压器抽头的矛盾。措施是利用固定绕组和可调绕组的正反接及其波不对称过滤方法。 2.开关转换过程 通过控制可控硅，使TK转到无流转换。 （1）12段： 先闭TK3，不可控先导通，旁路了TK2，使TK2无流满开（有释能回路），封锁T3、4的情况下，闭合TK4. （2）23段：转换时条件是SCR满开放，故流经TK3的电流几乎为零，等于无流，经由TK4流过。闭合TK5，不可控先导通，旁路TK4，断TK4无流。封锁SCR,闭合TK6。无流转换 （3）其他段转换类似。 三、8G型机车主电路 前苏联生产，87到90年共进100台，现属太原北机务段（易货货易） 调压开关式主电路 1.3 相控结构式主电路 采用相控式主电路与TK式主电路相比有以下优点： ①平滑调压，无力矩冲击，较好利用粘着力，起动牵引力上升10%； ②范围内的牵引力和速度的任意调节，以致实现自动控制； ③调压调速的快速性，坡道地区，节能20~30%； ④取消笨重的TK设备，无触点切换，减少电磁波对人体的危害。 一、两段半控桥调压整流原理 在调压范围在的情况下，为了改善调压整流电路的功率系数，通常采用多段桥电路.二、三、四段最为常见，下图为两段半控桥原理电路。 第一段： 第二段： 两段波形的关键是：RM2工作时要维持RM1满开放。 目前采用两段相控调压的主电路的车型有：SS5、SS6、SS7、6G、8K。 二、SS4型机车主电路 主电路特点： 1、主传动形式： 采用传统交直传动形式，串励式脉流牵引电动机，具有较成熟的经验，控制系统较简单。 2、牵引供电方式： 采用一台转向架两台牵引电机并联，由一台主整流器供电，即“转向架独立供电方式”具有灵活性：一个整流器故障其它可运行。 3、整流调压电路： 初期主电路，采用了不等分经济四段桥半控式整流调压电路，比传统的四段控制半控桥，节约了一半的二极管，晶闸管，并可减少主变压器抽头，简化变压器结构，但必须采用较复杂的开关式控制电路。为了简化控制系统，避免开关式控制电路带来的操作过电压，后期生产的采用了三段不等分半控整流调压电路。与经济四段桥比较，尽管功率因数较低，但提高了系统的可靠性。 4、电制动方式： 采用传统电阻制动方式，每一节车四台牵引电机主极绕组串联，由一台励磁半控桥整流供电。两级电阻制动，在34Km/h自动切换。 整流调压电路 三、8K型机车主电路 西欧50HZ集团进口（法国为主），运行在大秦线。 整流调压电路 四、SS9机车整流调压电路 1.4 SS9机车主电路 5 测量系统——直流电流和电压的测量均采用霍尔传感器，交流电流和电压的测量采用交流互感器，使高压电路与测量控制系统隔离，以利于司机安全，并且使控制、测量、保护一体化，同时提高了控制精度； 6 保护系统——机车采用双接地保护，每一台转向架电气回路单元各接一台主接地继电器，以利于查找接地故障。 1.5 谐波与功率因数补偿 一、谐波问题 非正弦波的周期合成波称畸变波，除基波外称谐波。 1、 谐波的干扰及危害：分为两类 ⑴电磁感应造成通信干扰：电磁波干扰，高频低频部分，电信部门有一系列的评价措施。 ⑵电力波形畸变对电网和机车本身设备和器件的危害。 高频存在，阻抗偏移，工作不正常（仪表，继电器） 波形：过零点误差，造成误动作，检测失真 相序：负序的存在，电机危害 电力装置中的无功功率会对公用电网带来不利影响： 1、无功功率会导致电流增大，导致设备容量增加； 2、无功功率增加会使总电流增加，从而使设备和线路的损耗增加； 3、使线路压降增大，冲击性无功负载