配气机构动变形随转速及气门间隙的变化规律.pdfVIP

第 6 期〈总第 166 期〉 车用发动机 No. 5(Serial No. 166) 2006 年 12 月 VEHICLE ENGINE Dec.2006 配气机构动变形随转速反气门间隙的变化规律 武占华，王迎新，邢 辉，段树林，关德林 (大连海事大学，辽宁大选 116026) 摘要:为确定 N 次谐波凸轮配气机构动变形响应的精确变化规律，将二阶微分方稳会解的解析解法特用于配 气机构动力学微分方程。根据这种解法编制了计算机程序，对来发动机配气机构的动变形响应随8轮轴特迪和气 门问~变化的规律进行了仿真计算。计算给采表明，配气机构的动变形规律主妥取决于当受气门运动加速度的大 小和形状;凸轮轴转逸的变化，在气门开启阶段对配气机构的动变形影响较小，在落座阶段对配气机构的动变形影 响较大。气门间隙在设计位附近变化不大时，仅在气门开启阶段对配气机构动变形稍有影响。 关键词:内燃机z 配气机构;N 次谐波凸轮g 动变形 中团分类哥哥:丁K412.4 文献标志码:A 文就编寄: 1001-2222(2006)06-0050-04 随着发劫机转速及功率的不断提高和强化，其 分别褒示配气机掏等效弹簧刚度和气门弹簧刚度; 配气机构的故障也太大增加，通过配气机构材料和 配气机构结合面润滑油膜原度变化造成的损耗以及 结构的改善往往不能彻底解决问题。配气机构故障 机构伸缩产生的内摩擦则简化为一个等效黯性阻尼 绝大部分是因动力学性能不符合要求引起的，对配 器，其阻尼系数为 b; 气门杆与吨门导管及推杆球头 气机构进行动力学研究就成为保证其长期可靠工作 接触处的外靡擦，对计算结果影响较小，可以忽略; 的现实问题[叫。 在配吨机构运动链不出现中断的情况下， M的实际 对配气机构动力学理论研究的传统方法是求振 升程函数表示为y(α) ，~最凸轮升程为 x(α) 。 动微分方程的数值解，或者用微分方程的稳恋解近 似代替企解，但计算精脏不能满足研究柑分析需要。 对配气机构动力学分析的一般方法是研究配气机构 动力学性能与某一个运转参数的对应关系[341 ，这不 利于对配气机掏的动~工作能力作综合精确的定性 和定量分析。为分析配气机构的动变形响应与激振 力的组成成分及二者因果关系，本研究结合 N 次谐 波凸轮配气机掏的具体情况，将二阶微分宽程全解 的解析解法特用于配气机构动力学微分方程求解。 根据这种解法编制了计算程序，精确地研究配a飞机 构的动变形随凸轮袖转速和气门间隙的变化规律。 1 阻吨机构振动单自由度模型 因 1 单自由度模型 配气机构可以简化成如图 1 所示的单自由度模 型，作为配气机胸动力学研究的毒草础。单自由度模 型适用的发动机转速可以商达 5 000 r!min[5J ，并保 M受到的合外力F 包括机构弹性恢复力、内阻 尼力、气门弹簧力及燃吨力，用公式表示如下 证足够的工程精度。 机构弹性恢复力 C. [x(α) - y(α)J; 气门集中质量 M ，是由配气机构各部件有放质 内阻尼力 b. ω. [工， (α) - y (α)J; 量按照功能守恒原则折算到气门处的质量; C