大城市门路交通拥堵的前途-交通需求治理.doc

大城市道路交通拥挤的出路—交通需求管理 目前，道路交通阻塞困扰着许多大城市，在我国，由于经济的持续高速增长，特别是伴随着我国汽车工业作为支柱产业地位的确立，城市汽车拥有量正以前所未有的速度增长，从1978年至1993年，城市汽车增长了5-7倍，近年来的增长率普遍在15%-20%，有的城市高达30%。车辆和交通量的急剧增长使城市道路更拥挤，大城市中心地区道路的交叉口大多处于饱和或超饱和状态，汽车运行速度降至10-15km/h。然而我国城市的道路建设又面临着资金短缺、土地利用紧张等一系列难题，道路设施能力严重不足的状况难以在短期内根本解决。因此，在我国大城市研究和实行交通需求管理已成为实际需要。 一些城市的交通需求管理经验 世界上某些城市对交通阻塞的治理重心已从快速道路网的建设转为对交通需求的管理。如美国在亚特兰大奥运会期间启动一套应用现代电子技术的智能交通控制系统，以改善亚特兰大城市的交通状况；香港1973年出台了一项决议:通过大幅度提高小汽车税率来阻止小汽车拥有量的增长，并且在1982年进一步提高了小汽车的税率，事实证明这一措施是成功的，另外通过停车需求控制，提高隧道的过路费以及用强有力的交通管理手段等一系列措施使现有道路系统发挥其最大功效，使1986年市区高峰小时车速保持在每小时20-30km。 交通需求管理的成功例证当首推新加坡。新加坡是较早实行交通需求管理的城市，并在过去的20年时间里取得了实际操作的成功。在这个面积639km的城市国家里，大约300万居民却拥有56万辆机动车，其中私人轿车28.4万辆，其车辆密度居世界之首，平均每千米公路有81辆汽车，相比之下，日本是43辆，美国是27辆。然而，即便如此，新加坡的交通仍井然有序，很少能看到交通阻塞的情况。 早在20世纪70年代中期，规划者们就已预见到由于经济迅速发展而产生的交通危机，通过研究其它城市的交通发展，他们得出必须综合技术、管理、教育和财政手段来解决交通阻塞。为此政府就道路交通发展制定了以下政策:①土地利用和交通规划的协调；②综合道路网建设；③轿车停车场的充足提供；④交通管理；⑤公共交通系统的改进；⑥交通需求管理。前五种政策已在许多城市证明是有效的，但这些还不足以解决新加坡的交通阻塞，因此，交通需求管理被引人交通发展政策以保持交通供给与需求的平衡，并取得明显的成功。 新加坡的交通需求管理的理论早在60年代中期就有人提出，这个政策通常由对机动车拥有限制和使用限制两大部分组成，拥有的限制包括高额车辆税和一项车辆总量定额系统，使用的限制包括地区执照法案和周末轿车法案，特许证制度，电子化道路收费系统，还有诸如高额汽油税和停车费等措施。 一些国家和地区的交通需求管理政策主要分为两大类，一类是从交通需求源着手，限制机动车的拥有，称为车辆拥有控制政策；另一类是允许车辆拥有但对其使用实行控制，即车辆使用控制政策，不论是那种方法都涉及价格与法规两种方法的措施。 对我国城市交通需求管理的建议 由于这几年来许多城市都不同程度地受到交通阻塞问题的困扰，交通主管部门对交通需求的重要性有了初步认识，并采取了一定的措施，如北京近期对市区机动车实施的单双号行驶办法，上海和天津也采用了类似手段来解决拥挤地段的交通问题。但这些措施实施得比较匆忙，有待于系统化、法规化。尤其需要注意的是必须尽快改变长期以来我国城市交通治理认识上的失误，强化交通需求管理意识，建议做好以下几方面的工作。 提高交通需求管理在我国城市交通中的地位 设立相应的交通需求管理基金，保障我国交通需求管理的技术和政策研究的资金来源。由于造成交通拥挤的主要原因是交通运输服务的价格远低于真实成本，因此适当地增加税金和使用费用是符合市场经济规律的。这样既可以增加城市收人，又可抑制需求的过快增长。现阶段应充分利用现有资金和先进的电子技术，加快研制我国现代化的交通管理和控制系统。 结合我国城市特点制定适合本国交通发展的交通需求管理政策 交通需求管理政策在国外许多城市都有其成功经验，但由于我国城市在城市规模、经济发展水平、地理环境等多方面所具有的各自特点，特别是要考虑到我国还比较稚嫩的汽车工业的发展，在制定交通需求管理的政策时必须结合实际情况，比如须慎重考虑对机动车拥有限制的政策，以保证不会带来重大的经济损失。 具体实施时宜采用先试点后推广的办法 鉴于城市交通系统的复杂性和开放性，交通需求管理从理论走向实践不会是一件简单的工作，很难有一套固定的模式，因此必须不断地总结经验，根据不断发展的城市特点采取相应的措施。 展望未来，现代电子技术的进步将为我国未来的交通需求管理提供充分的技术手段，交通需求管理在我国城市交通中必将发挥更加重要的作用。 交通需求管理的方法 交通需求管理的方法主要可发为政策规定和收费调节两大类。政策规定性交通需求管理包括公交优先、