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闸瓦材料分析;1、闸瓦的种类;1.1铸铁闸瓦 高磷铸铁闸瓦与中磷铸铁闸瓦相比较，主要是提高了含磷量。中磷铸铁闸瓦的含磷量为0.7%-1.0%，高磷铸铁闸瓦的含磷量为10%以上。高磷铸铁闸瓦的耐磨性比中磷铸铁闸瓦高1倍左右。运用实践表明，高磷闸瓦的使用寿命约为中磷闸瓦的2.5倍以上。高磷闸瓦还有一个特点就是制动时火花少。铸铁闸瓦的摩擦系数是随含磷量的增大而增大，故高磷闸瓦的摩擦系数大于中磷闸瓦。但含磷量过高将会增加闸瓦的脆性，当含磷量超过1.0%时，闸瓦如不加钢被，便有裂损的可能，所以高磷闸瓦闸瓦需采用钢背补强。 ;1.2合成闸瓦 合成闸瓦是采用黏合剂将增强材料和填料(三元体)黏结在一起，各自发挥在制动时的作用，直接与对偶件相互作用产生摩擦力。黏合剂主要包括酚醛树脂及改性物、天然及其人工合成橡胶。增强材料主要有石棉、钢纤维、铸铁纤维、人工合成纤维、天然纤维等。大部分无机化合物都能作为填料使用,发挥改善摩擦系数、温度、速度、曲线形状和稳定摩擦系数的作用,保证行车安全。平稳的摩擦系数及足够制动力。合成闸瓦, 在高速时其摩擦系数降低较小,能维持足够的制动力,并可由调整材料配比研制出停车时摩擦系数较小的品种，使停车时较为平稳。使用寿命长，合成闸瓦的使用寿命随其成分及使用条件的不同而不同,但一般比铸铁闸瓦长3—10倍；因此,可以大大减少更换闸瓦的工作量,从而节省维修费用和闸瓦费用；重量轻，合成闸瓦重量仅为铸铁闸瓦的1/4—1/3,便于更换闸瓦,并减轻劳动强度。防止火灾事故。铸铁闸瓦的磨耗铁沫易坏机车车辆的电器设备及轨道回路绝缘。紧急制动中产生的红热铁沫火花，四处飞溅易引起沿线火灾。合成闸瓦在制动时没有或有很少的火花,有利于防止火灾。;2、列车制动材料的选用分析;2.2、合成材料 由于铸铁闸瓦的摩擦系数在高速时迅速下降,故高速车辆制动闸瓦可采用合成材料。它是由有机树脂粘结剂（如酚醛树脂）、金属或化合物粉末（如铁、铜、铅与氧化铁、氧化铝等）和摩擦润滑调节剂等经充分混炼后成型加工、焙烧而成,它将材料与制品工序合二???一。改变合成材料的配比,可使合成闸瓦获得不同的摩擦系数,我国目前研制的合成闸瓦分低摩擦系数合成闸瓦和高摩擦系数合成闸瓦。合成材料闸瓦的主要优点是：1、摩擦性能可按需要进行调整。2、耐磨性好，使用寿命长。3、节约铸铁材料。4、对车轮踏面的磨耗小，可延长车轮使用寿命。5、重量轻，一般只为铸铁闸瓦的1/2-1/3.。6、可避免磨耗铁粉的污损及因制动喷射火星而引起火灾事故，并减轻对电气设备的不良影响。7、摩擦系数从比较平稳并能保证有足够的制动力。8、由于摩擦系数值可以充分提高，采用合成闸瓦与小直径的制动缸配套，可节约压缩空气，在高坡地区连续制动时可缩短再充气时间，提高列车在坡道地区运行的安全性。但合成材料闸瓦也存在不足：其一是材料的导热性差,制动时摩擦热量难以散发，因而车轮温度升高明显，甚至产生热裂；其次是在湿润状态下,摩擦系数显著下降,即列车制动受天气环境影响大,在雨雪天气制动能力下降；此外,合成材料闸瓦与车轮踏面反复磨合后,使二者间的粘着系数降低,导致列车制动时车轮滑行而引起踏面擦伤。合成材料闸瓦在高速列车发展的早期曾得到了广泛的重视与应用,如我国双层旅客列车上就采用了这种制动闸瓦材料,但因其在高温下磨损急剧增加,限制了合成材料闸瓦只能在一定范围内使用列车运行速一般不应高于200km/h,其制动处温度一般不能超250℃此外,合成材料闸瓦的“全天候”也不适应列车营运重载化的发展趋势。 ; 2.3、粉末冶金材料 粉末冶金材料是以金属粉末为基体,适当添加摩擦剂、润滑剂等成分,通过压制成型、可控高温烧结（900-1050℃）而制得。粉末冶金闸瓦具有高而稳定的摩擦系数,耐磨损,导热性优良、抗热裂性好,雨雪天气环境下摩擦系数稳定等优点。其缺点是对车轮刮削倾向大。粉末冶金闸瓦不仅在质量与性能上有突出的优点,而且在组分设计、产品多样化上也极具灵活性。目前,粉末冶金闸瓦主要有铁基和铜基材料两大类,铜基粉末冶金闸瓦虽原材料贵重,但因其导热性极佳,本身抗热裂,且对制动盘和车轮的热按伤隐患小,故也具有较高的应用价值。为充分发挥粉末冶金材料的性能潜力,以铜铁镍合金为基体的粉末冶金闸瓦已在日本应用,其列车的运行速度可高达350km/h。粉末冶金材料闸瓦 2.4、复合材料 为满足铁路营运高速化、重载化、车辆的轻量化以及在规定范围内刹车的要求,材料学家已研究、应用了新型复合材料闸瓦,主要有C/C纤维复合材料和金属基复合材料。C/C纤维复合材料是??碳纤维强化碳基体的复合材料,具有质轻、高强度、高模量、低热膨胀系数、高抗裂性和优良的耐高温性能