UM系列自动闭塞.pptVIP

主要内容 闭塞基础概念复习 1.区间、闭塞的概念 2.我国列车在区间内的行车方式 3. 闭塞的分类 4.我国现行的闭塞方式 机车信号 机车信号 机车信号 三、 UM71自动闭塞在我国铁路的运用 首先在京广线郑武段开通，后推广使用； 目前应用于京广线、沈山线、京山线、广深线、朔黄铁路等线路。 认识设备 电气绝缘节原理图 并联谐振 “f1” 端的BA1对本区段的频率呈现电容性，并与调谐区钢轨、SVA的综合电感构成并联谐振，呈现较高阻抗，称“极阻抗”（约2欧），相当于开路。以此减少了对本区段信号的衰耗。 串联谐振 “f1”端的BA1对“f2”的频率为串联谐振，呈现较低阻抗（约数十毫欧姆），称“零阻抗”相当于短路，阻止了“f2” 信号进入本轨道电路区段 。 调谐单元分为F1型和F2型两类 四种型号（V1F1、V2F1、V1F2、V2F2） 调谐单元的故障判断 故障类型：BA中的电感或电容发生故障时，都会影响本轨道电路正常工作。 判断方法：利用该BA必对相邻轨道的频率产生串联谐振的原理，把表的测试频率调整到相应区段的频率，分别测BA的电容和电感电压，如果不相等，则更换BA。 空心线圈 由直径为1.53mm的19股铜丝绕成的无铁芯线圈，铜线截面为35mm2，线圈中点有一抽头，单圈可通过100A电流，中点抽头可通过200A电流，空芯线圈通过大电流时不会产生磁饱和。 空芯线圈的安装 其他轨道电路主要部件 带模拟电缆的匹配变压器TAD-LFS TAD-LFS 举例 若TAD-LFS距信号楼距离为2300m，TAD-LFS该怎样调整？ 分析：电缆长度2300m，需要补充为 7500-2300=5200m。 可选1Km和4Km电缆模拟网络,补充5Km的长度。 设备安装 补偿电容 补偿电容 1、作用 （1）保证轨道电路的传输距离。 （2）保证接收端有较高的信干比，改善了接收器和机车信号的工作。 （3）改善了对断轨状态的检查。 电容的维护 补偿电容故障判断 故障：电容短路、断线、容量变小或塞钉松动等。 判断方法：因电容特性根据容抗变化来确定，故用选频表对电容两端（轨面上）电压及通过电容的电流进行测试。 （正常时，其比值关系符合下表。偏差较大时，电容故障。此项工作应首先检查塞钉接触良好。） 电缆型号与使用原则 1.型号：使用ZCO3型和中国PZYL22-1(现为PTYL22-1)型电缆 2. 使用原则： （1）相同频率的信号线对，不能设在同根电缆内。 （2）上、下行并置点的送、受电端芯线，因频率不同，可以合用一根电缆。 发送器 发送器结线图 1.A+、A1+为+24V电源引入端，A-、A1-为-24V电源引入端。 2.S1、S2为功放输出端。 3.C为电源+24V。为低频编码公用端。F1-F18为29-10.3Hz外接端子。 发送器底座后视图 1.底座后视图使用端子 ①A+、A1+为+24V电源引入端，A-、A1-为-24V电源引入端。 ②S1、S2为功放输出端。 ③T1、T2为功放输出测试端。 ④C为电源+24V。为低频编码公用端。 ⑤F1～F18 为29～10.3Hz外接端子。 ⑥1、2、3、4、5、9、11、12为功放输出调整端。S1-12、S2-11内部已连好。 ⑦M为机壳2000V耐压测试。 2.四种发送器不能通用。 鉴别销号不同。 接收器 接收器结线图 1) A+、A-为24V正、负电源引入端。 2) L+、L-为接轨道继电器的L+、L-引入端。 3) V1、V2、为轨道受端电缆引入端。 4) R1、R2为限入接线端。 5) R3～R10为输入轨道接收电平调整端共73个等级。 6) C、C2、C1为延时连接端. C-C2延时2.1-2.7s，C-C1延时0.2-0.5s。 接收器电平调整 接收器底座 常用仪器仪表 UM71轨道电路正常使用指标 （1）A+ A-电源电压为22.5-28.8V。 （2）轨道电路正常工作状态时，接收器R1R2的电压应大于240mv，继电器电压大于16V，电流大于64mA； （3）用0.15Ω分路电阻在轨道电路任一处分路，接收器R1R2的电压应小于130mV，继电器电压应小于5V，电流小于20m A 。 （4）机车入口电流在1700HZ，2000HZ，2300HZ时应大于500mA，2600HZ时应大于450mA。点式环线电流应大于2A，点式监督继电器电压应大于15V。 接收器测试 电缆模拟网络测试 分线盘测试 室外TAD的测试 室外TAD的测试 轨面电压测试 补偿电容测试 室外轨道电路区段内每个补偿电容的测试项目为：过