多年冻土路基解决办法.docxVIP

新浪网：中国科研者研究冻土已有半个世纪了吧？　　吴青柏：上世纪50年代初期，中国政府最初提出修建青藏铁路。当时成立了冻土大队，奔赴高原研究冻土问题，这其实也就是现在中国科学院寒旱所的前身。虽然后来青藏铁路工程上马一波三折，但中国科研者对青藏高原冻土的研究却没有停止过。　　新浪网：青藏公路也是修建在冻土层之上，怎么解决冻土问题？　　吴青柏：青藏公路修建于上世纪50年代，那时对冻土的认识还非常浅，也没有什么新方法、新技术。当时只是采用了将路基加高到一定的合理高度，以减少路面热扰动对冻土层的影响这一最简单的方法。　　新浪网：现在的青藏公路有些路段坑坑洼洼，受到冻土影响还是较为严重。　　吴青柏：相比铁路，公路的使用年限较短，要求也不高，一般经历12-15年就要进行大修。实际上，青藏公路的整修工作从没有停止过，近年来也加入了很多解决冻土问题的新技术，路况已大为改善。　　新浪网：1984年，青藏铁路工程历时10年，从西宁穿越高山、戈壁、盐湖、沼泽修到了700公里外的格尔木，但工程却嘎然而止。是不是因为那时冻土问题还没有得到破解？　　吴青柏：是。当时科研者对冻土已有深入研究，但思路还是属于被动解决。打个比方，夏天卖冰棍都装在木箱子里，怕化了拿棉被捂上，原来修路大概就是这个思路，但拿棉被捂冰棍早晚要化。直到中国科学院兰州分院院长、冻土专家程国栋院士提出了“冷却路基”的思路，冻土难题才最终得到破解。　　新浪网：能解释一下什么是“冷却路基”吗？　　吴青柏：所谓冷却路基的思路，就是变被动为主动，将“棉被”换成“冰箱”，通过技术手段将冻土层的温度降下来，青藏铁路才敢最终拍板决定上马。　　二　　新浪网：冻土问题大家都很好奇和关注。冷却路基的思路听起来非常神奇，能具体讲讲吗？　　吴青柏：其实说起来很简单，中学物理我们都学过热有三种方式：辐射、对流和传导，我们也就是通过材料、结构等很简单的办法调控这三种传热方式，最终达到降温的目的。　　新浪网：在青藏铁路中，解决冻土运用最多的是什么方法？　　吴青柏：块抛石路基，俗称“土空调”。青藏铁路的路基与传统的土方路基有所不同，是一种“肉夹馍”的结构??在土层路基中间，填筑了一定厚度的块碎石。目前青藏铁路已经建成的路基中，有80%以上采取了以块抛石路基和块、碎石抛石护坡为主的路基新结构。　　新浪网：块抛石路基这种特殊的“肉夹馍”结构如何降温？　　吴青柏：抛石路基的新技术来自一次野外的无意发现。在青藏高原冻土区考察中，科研人员无意间扒开了一片碎石堆，在下面发现了冰雪，而附近的地面因阳光照射升温都已翻了浆。科研人员把这个意外发现模拟进了铁路施工，实验证明：块碎石间因有空隙，相当于一个半导体，冬季从路堤及地基中排除热量，夏季较少吸收热量，起到冷却作用。　　新浪网：块抛石路基的降温效果如何？　　吴青柏：块抛石路基的成本较很低廉，但它却很有效，能有效地降低将路基下部土体的温度降低0.5℃以上。。　　新浪网：青藏铁路沿线，路基两旁插有一排排碗口粗细、高约2米的铁棒。这种铁棒也是一种降温设施吗？　　吴青柏：是的，我们叫它热棒，但很多旅客误以为是雷达测速。热棒在路基下还埋有5米，整个棒体是中空的，里面灌有液氨。热棒的工作原理很简单，当大气温度低于路基内部的受外界影响温度上升时，液状氨受热发生气化，气化的氨上升到热棒的上端，通过散热片将热量传导给空气，气态氨由此冷却变成了液态氨，靠重力作用又沉入了棒底。而热棒最独特的性能是单向传热，热量只能从地下向上端传输，反向则不能传热。热棒就相当于一个天然制冷机，而且还不需动力。　　新浪网：青藏铁路沿线，路基护坡两端露出一排排空心塑料管，这是用来作什么的？　　吴青柏：这叫通风管，与热棒的垂直插设相反，通风管则是水平插入路基里。路基受外界影响温度会发生变化，而通风管利用对流原理及时将这些热量进行交换，从而将零点幕的位置有效地抬升多年冻土上限了上来，保证了下部界冻土的热稳定性。　　新浪网：青藏高原因此被誉为中国太阳能最丰富的地区，青藏高原早晚温差很大，这对冻土有影响吗？　　吴青柏：太阳光辐射在路基上，下面的冻土肯定会受不了。就象夏天外出要戴太阳帽一样，我们给路基表面盖上一层遮光板光照问题就能很好地解决。　　新浪网：沿线青藏铁路，给人印象最深的是桥多。最高的三岔何大桥有50米高，最矮的旱桥只有1米高，而最长的清水河大桥的长度则达到了11公里。据悉，青藏铁路全线“以桥代路”桥梁达156.7公里。我们想知道，以桥代路是不是也是基于一种解决冻土的技术？　　吴青柏：是的。对于极不稳定的高含冰量冻土区，你用热棒、块抛石路基等方法都是不一定保险管用的，而以桥代路是解决冻土问题的最后办法绝招。桥墩打进冻土层30多米，桥墩与冻土层间的摩擦力足以支撑路基的稳固性，冻土的融化和冻膨胀对路基的影响这时已显得微乎其微。　　三