URNT012城市轨道交通新技术-直线电机城轨.pdfVIP

直线电机轨道交通 一、直线电机轮轨交通 二、磁悬浮轨道交通 一直线电机轮轨交通 1.工作原理 1.工作原理 驱动原理 传统的电传动内燃机车或电力机车的牵引动力来自于传 统的旋转电机，它是依靠电动机的定子中产生的旋转磁场使 得其中的转子转动起来，再依靠传动装置将动力传递到车轮 从而使列车获得牵引动力。 驱动装置都在车上，车辆产生动力之后传递到车轮 上，依靠车轮与钢轨的黏着力驱动车辆向前行驶。 直线电机如同将旋转电机沿半径方向切开展平而成。 直线电机牵引的轮轨交通车辆将电机的定子部分安装 在车辆的转向架上，将转子沿线路铺设在轨道中间。 感应板要安置在轨道道床上，其与钢轨、道床以及三轨的尺寸链 感应板要安置在轨道道床上，其与钢轨、道床以及三轨的尺寸链 关系至为重要。 关系至为重要。 当电流通过定子电磁铁线圈时，会产生向前方向的磁场，通过与 当电流通过定子电磁铁线圈时，会产生向前方向的磁场，通过与 轨道反应板的相互作用产生牵引力。列车靠车轮支撑在轨道上，由于 轨道反应板的相互作用产生牵引力。列车靠车轮支撑在轨道上，由于 反应板固定在轨道上，反作用力推动定子，带动转向架和列车向前运 反应板固定在轨道上，反作用力推动定子，带动转向架和列车向前运 行。 行。 2.系统特点 2.系统特点 （1）优点 爬坡能力强 转弯半径小 隧道断面小 噪声低、振动小 （2 ）缺点 轨道结构复杂、要求高 牵引能耗大 3.轨道结构 3.轨道结构 直线电机轮轨交通系统轨道结构与传统的轨道结构型式 基本相同，但要在道床中间安设感应板。其他结构在选型的 时候要考虑与直线电机系统的特点和要求相适应。 钢轨选型 钢轨选型 广州地铁4号线、首都机场线正线、辅助线采用60kg/m 钢轨，车场采用50kg/m钢轨。 扣件选型 扣件选型 扣件选择要考虑直线电机大坡度、小半径、气隙控制 的要求。 日本神户市营地铁海岸线采用的Nabla型扣件；广州地 铁4号线在地下线整体道床坡度20‰、半径400 m的地段 采用单趾弹簧扣件，高架桥上采用单趾弹簧+不锈钢复合垫 板，在坡度≥20‰或半径≤400m的曲线地段采用弹条Ⅲ型 分开式扣件；首都机场线采用DTⅥ2-2型扣件系统。 道床选型 马来西亚吉隆坡格兰纳再也线 温哥华空中列车 （skytrain ） 日本长轨枕道床 广州地铁4号线 首都机场线 感应板 感应板安装在走行轨之间。 加拿大在道床或轨枕上预埋螺栓，感应板固定在螺栓 上，铺装方便，易调整，端头可悬空。 日本在轨枕上预埋螺栓，采用扣压件扣压感应板；优点是 稳定性较好；缺点是感应板的调整量很小，对轨道的要求过 高，感应板端头不能悬空。 首都机场线在正线轨道非道岔区通过在钢筋混凝土长轨枕中 部预埋螺栓套管来提供安装固定条件； 在正线轨道道岔区则通过在道床中心设置预埋有螺栓套管的 独立支撑墩来提供安装固定条件； 对于铺设木枕的所有库外线路(包含道岔区) ，则采用直接 将木螺栓拧入木枕的方式来固定感应板支架。 广州地铁4 号线采用日本技术感应板安装有扣压件扣压固 定，感应板高度调整通过扣压件中的调整板实现。 道岔 直线电机道岔主要有两个特点： 1.径向转向架，小半径车辆，可采用小号码道岔； 2.感应板在岔心断开，车辆依靠惯性前进。 4.应用发展 4.应用发展 温哥华skytrain 1986 日本东京大江户线 1991 纽约肯尼迪机场线 2003 吉隆坡格兰纳再也线 1998 广州地铁4号线 2005 首都机场线 2008 二磁悬浮轨道交通 日本超导超高速磁浮