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假期阅读资料二 1. 桩站先行 适度超前 　　2016-09-02 14:29　来源：中国环境报　 　　要按照各地区的地形和整体建设格局进行设计和规划，当充电需求量比较大时，需要配套足够的充电装置，而且要从长远考虑，超前规划和设置桩站，以满足未来车辆充电的需要。 　　作者：陈哲 　　8月25日，北京市小客车指标管理系统公布了指标申请情况，据悉全年6万新能源车指标已全部抢光。据中国汽车工业协会最新统计，今年1月至7月新能源汽车生产21.5万辆，销售20.7万辆，同比增长119.8%和122.8%。各地新能源车市场的火热可见一斑。 　　然而，与市场的火热相比，新能源车充电桩建设方面的制约显得尤为突出，充电桩的配套数量未能跟上新能源汽车的需求，短期内仍是新能源汽车推广的最大掣肘。特别是从今年起，国家对新能源汽车的补贴政策开始退坡，在当前形势下，要使我国新能源汽车市场保持快速增长，必须合理解决充电桩配套建设问题。当前，在充电桩建设方面，存在两大难题。 　　首先，建设滞后、历史欠账较多。作为全国首批新能源汽车示范推广试点城市和首批私人购买新能源汽车补贴试点城市，深圳自2009年起，从规划、资金、政策倾斜、技术扶持等多个层面支持新能源汽车的推广，新能源汽车市场近年来发展较快。就新能源车配套安装充电桩，深圳有过多次策略调整，原计划在2012年底前建设29500个充电桩和89个充电站。然而，到2015年5月，深圳的充电桩数量还只有3000个。根据深圳市交委发布的数据，每次小汽车增量指标摇号中，新能源车的废标率高居90%以上。这与充电桩数量严重不足、充电不方便有重要关系。 　　不仅深圳，北京、上海等地充电桩的建设仍然远远落后于原定的推广计划。这样导致的后果是，很多新能源汽车车主未能使用专业充电桩为车充电，而是“八仙过海，各显神通”。有的车主从家里拉电线充电，车停在离家较远的只能借电，而那些实在没法充电且不是油电混合的车，就只能趴窝了。 　　其次，充电桩分布不均衡、供需不对应。当前全国大多数新能源汽车充电桩都是设在市区内、商场前、闹市口人流密集的区域，而较偏远的县、乡、村级地区鲜有充电桩的存在。不仅如此，即使有了充电桩，进不进得去充电也是一个困扰车主的问题。比如，深圳市电动私家车已经超过2万辆，但建设好的166个充电站中130个属于公交充电站，仅36个是属于社会车辆充电站，且大量分布在大型公共建筑物停车场和市内的社会公共停车场。电动私家车要么不方便去，要么排队时间长，或者根本进不去。更有甚者，有些充电桩形同虚设，简易充电桩竟然安在人行道边、绿化带中，附近又没有停车场，并且有的连充电卡卡槽都没有，生产厂家也与规定不符，完全是能看不能用的摆设。 　　不仅仅是深圳，在大多数地区，根据各区域的重视程度与建设进度不一，充电桩的保有量与使用率也差别甚大，充电设施分布不均衡、不对应，有的区域供过于求，有些区域则供不应求。购买电动私家车的人多，充电桩却很少、不好找，充电难成了电动汽车车主们的普遍心病。 　　据国家电动汽车充电基础设施促进联盟的统计数据显示，截至今年6月底，我国共有公共充电桩8.18万个；其中直流桩1.35万个；交直流一体桩1.65万个；交流桩5.18万个；较2015年底增长65%。私人充电桩共计5.54万个，较2015年底增长约12%，车桩比约4：1。 　　从这组数据不难看出，充电桩建了不少，但是现实中车主并没有感觉到有多方便。近年来新能源汽车的销量增速高于电池充电桩的建设速度，新能源车数量增长较快，或许这也是新能源车主感到充电不方便的原因之一。除此之外，充电桩标准不统一、物业不配套等因素都成为制约新能源汽车使用便利性的重要原因。 　　根据一线工作经验，笔者提出如下建议，希望对充电桩的配套建设提供一些解题思路。 　　要让充电桩的供给赶上需求，必须摸清家底、还清欠账，同时着眼未来、科学规划，做到桩站先行、适度超前。要按照各地区的地形和整体建设格局进行设计和规划，当充电需求量比较大时，需要配套足够的充电装置，而且要从长远考虑，超前规划和设置桩站，以满足未来车辆充电的需要。 　　为让充电桩的布局跳出结构性矛盾的窠臼，各地区要做好事前调研、数据分析，根据不同区域、不同建筑的实际需求，按照因地制宜、快慢互济、经济合理的原则合理配置，做到只要有人买电动车，就在那里建充电桩，扩大社会车辆充电站的比例，让充电桩进小区成为标配。 　　加快充电站建设进程，必须打破电网建设电力部门单枪匹马的局面，采取政府、企业一起上的模式，做好运营商的备案管理与运营效率考核，规范充电桩的选址、技术、维护与服务，使之标准化，实现通用开放。 　　此外，还需要完善标识，应借鉴地铁标志的模式，让电动私家车主容易辨认，便捷充电。道路标识作为城市精神面貌的一个体现，也是城市对外的一个窗口形象