【2017年整理】钻孔灌注桩技术交底.doc

1 引言 1.1 开题的意义： 发展高速铁路是从我国国情出发的最现实的选择。高速铁路的社会成本远远低于公路和航空，它既能适应我国客流的特点，也能较好地解决了人们有限的支付能力与日益增长的旅行需求之间的矛盾；解决了日益增长的客流与有限的运输能力之间的矛盾。同时由于高速铁路具有速度快、运量大、安全性好、能耗低、占地少、污染少、属于公共交通系统的优点，在我国发展高速铁路是贯彻可持续发展战略的体现。 “十一五”期间，中国对铁路的投资高达1.56万亿元人民币，未来十五年内中国铁路建设需要投入 2 万亿元，即平均每年投入1300亿元左右。随着我国事业的高速发展，也随着钻孔灌注桩施工技术的日益成熟，钻孔灌注桩基础根据从事钻孔灌注桩施工的经验和体会，分别从孔和灌注两个方面浅谈钻孔灌注桩施工中应注意的问题我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。中国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以高速铁路客运专线为主干，连接全国各主要大中城市的快速客运网络。2 高铁钻孔灌注桩施工的技术原理 2.1 施工工艺和方法 钻孔桩施工工艺流程见“钻孔桩施工工艺流程图”。 钻孔桩施工工艺流程图 2.2 施工放样 采用全站仪进行施工放样。放样时，后视距离要大于前视距离，不能满足时更换测量基准点。 现场测量放样时要进行换手测量，即换测量人员、换仪器、换测量方法，两次放样应一致。桩基放样完成后，通知测量监理工程师现场验收，验收合格后方可用于桩基施工。 2.3 埋设护筒 护筒制作及埋设原则 钻孔桩钻孔允许偏差 序号 项 目 允许偏差（mm） 1 孔径 不小于设计孔径 2 孔深 摩擦桩 不小于设计孔深 3 孔位中心偏心 群桩 ≤50mm 4 倾斜度 ≤1% 孔深 5 浇筑混凝土前桩底沉渣厚度 摩擦桩 ≤100mm 2.4.4清孔 采用掏渣法清孔。钻至设计孔深后，旋挖筒取渣时间相对延长，但不加压即保证取尽钻渣，又避免超钻。如泥浆相对密度过大，采用高压水管插入孔底射水，直到泥浆性能指标满足要求为止。 清孔泥浆性能指标及沉渣厚度要求 ①泥浆性能指标要求：比重不大于1.1，含砂率小于2%，黏度17～20s。 ②沉渣厚度要求 摩擦桩＜10cm。 2.4.5钢筋笼加工及吊装 ⑴钢筋骨架制作：钢筋加工之前必需经过试验室检验，检验合格后才能使用。钢筋笼骨架在制作场内采用胎具成型法制作。钢筋笼主筋可以采用闪光对焊或搭接焊。不论采用哪种焊接，钢筋的轴心必须在一条直线上。每个钢筋工焊接200头为一个批量，不足200头也算一个批量，取焊件一组（3个焊件）。无论采用闪光对焊或搭接焊，两结合钢筋轴线均保持一致，钢筋接头处轴心偏差不大于1mm；接头位置按35d（1m）长度区段内不大于50％接头数量布置且同一根钢筋在35d（1m）长度区段内不得有两个接头；采用双面搭接焊时，焊缝长度≥5d，焊缝宽度≥0.8d，焊缝厚度≥0.3d；采用单面搭接焊时，焊缝长度≥10d，焊缝宽度≥0.8d，焊缝厚度≥0.3d；搭接焊焊条采用E4303型焊条，焊工均持证上岗。 钢筋骨架螺旋筋绑扎搭接时，钢筋两头必需做1800弯钩，弯钩向内侧钩在主筋上，且钢筋的搭接长度不小于20cm。 ⑵钢筋骨架的存放、运输与现场吊装 ①钢筋骨架临时存放的场地必须保证平整、干燥。存放时，每个加强箍筋与地面接触处都垫上等高的方木，离地高度为30cm～50cm。以免生锈或沾上泥土。钢筋笼对称焊接两个吊环，利用焊接吊环的两根钢筋就是利用的两根综合接地钢筋。吊环长度就是护筒顶标高加枕木标高再减去桩顶标高，其中不包括钢管和吊环的尺寸。 ②钢筋笼入孔时，由吊车采用两点起吊。第一吊点设在骨架的下部，第二吊点设在骨架长度的中点到上三分之一点之间。吊放钢筋笼入孔时应对准孔口，保持竖直慢放入孔，入孔后应徐徐下放，钢筋笼下放过程中，严禁高提猛落和强制下放。 ③钢筋笼对中，在吊车下放钢筋笼顶端同护筒顶平齐时，在钢筋笼上按对称方向挂十字线，同时利用护筒上的四点栓桩挂十字线，用铅垂对对准护筒十字线，看钢筋笼十字线交叉点是否同铅垂线重合，如果没有，利用吊车微动使其重合。对中重合后，缓缓下放钢筋笼，使之保持位置不变。 ④在桩基钢筋笼上每隔2m对称设置4块保护层垫块，保护层垫块直径14cm，厚5cm。 ⑤钻孔桩钢筋骨架的允许偏差和检验方法应符合下表的规定。 钻孔桩钢筋骨架的允