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列控系统概述;列车运行控制系统定义;分 级;阶梯式分级速度控制;曲线式分级速度控制;目标距离速度控制;控制模式简表;列控系统的发展：闭塞方式的发展;不设定每个闭塞分区的速度等级，采取一次制动方式 追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，不因前行列车的移动而改变 后行列车从最高速开始制动的计算点根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定 空间间隔的长度不固定 采用抛物线制动;移动闭塞： 线路没有划分为固定的闭塞分区 后续列车以前行列车尾部为追踪的目标点 前后列车的最小间隔等于后行列车的制动距离+安全距离 列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动; 列控系统是确保行车安全的信号系统。利用地面提供的线路信息、前车(目标)距离和进路状态，列控车载设备自动生成列车允许速度控制模式曲线，并实时与列车运行速度进行比较，超速后及时进行控制。;列车运行控制系统组成;CTCS系统; 定义 CTCS(Chinese Train Control System)是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。;;2004年初，铁道部组织国内、外专家，通过对ETCS技术规范、世界各国列控标准及实际运营情况的分析，结合我国铁路实际运行需求、设备状况和技术政策，经过长时间的论证和研究，提出了《CTCS技术规范准则》，确定CTCS五个等级的总体技术框架；并制定了《CTCS-2级列控系统暂行技术条件》，确定采用由点式应答器+连续式轨道电路向列车传输运行许可信息，采用目标距离模式曲线监控列车安全运行的方式。 2004年底，铁道部组织研究并决策，在我国铁路既有线第六次提速200-250km/h时采用CTCS-2级列控系统，在动车组列车上装备CTCS-2级列控车载设备，在提速至200-250km/h线路区段上进行CTCS-2级列控地面设备改造。;2005年底及2006年初，在环形道上利用SS9型机车，进行了CTCS-2型列控系统第一次全面实验。 2006年5月，在环形道上完成了CTCS-2型列控系统基本列控功能试验。 2006年9月18日完成胶济全线列控设备安装任务，9月20日进行胶济全线动车组列控拉通试验。 2007年3月，铁道部在北京铁路局管内组织实施了动车组5min追踪运行试验。 2007年4月初在胶济线蔡家庄至娄山五站四区间76km区段进行了CTCS-2补充试验。至此，CTCS-2型列控系统的基本功能全部得到验证。 武广及在建的京沪高速采用基于GSM-R无线信息传输的CTCS-3系统。;1.3 CTCS 分级;CTCS 2级 CTCS 2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统；CTCS 2级面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计；CTCS 2级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。 CTCS 3级 CTCS 3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统；CTCS 3级面向提速干线、高速新线或特殊线路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞；CTCS 3级适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。;CTCS 4级 CTCS 4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统；CTCS 4级面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞；CTCS 4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查；CTCS 4级地面不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。;为了规范的一致性，将目前干线铁路应用的地面信号设备和车载设备定义为0级 在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。 日本的数字列车运行控制系统I—ATC就是采取车载信号设备贮存电子地图，通过每一轨道区段的地址编码来调取所需的线路数据，这种方式可以使地一车信息传输的信息的需求量减少。 在欧洲列车控制系统ETCS规范中也不排斥车载信号设备贮存线路数据的方式。 尚未成为安全系统，适用于列车最高运行速度为60km／h及以下，一般自动闭塞设计仍按固定闭塞方式进行，采用四显示自动闭塞，采用分级速度控制，其目标距离式制动曲线可作为参考。;CTCS 1级 ; 点式信息设备 　　 宜设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。 (2)车载子系统组成 主体机车信号 　　完成轨道电路信息的接收与处理。 点式信息接收模块 　　完成点式信息的接收与处理。 安全型运行监控记录装置 　　实时检测列车运行速度，对列车运行控制信息进行综合处理，控制列车按