【2017年整理】常温前处理优缺点.doc

常温前处理优缺点 常温前处理包括常温脱脂（25℃），表调（室温）及常温磷化（25℃）三个步骤，中低温前处理包括脱脂槽（45~55℃），表调（室温）及磷化（40~45℃）三个步骤。 从单一工段看，常温前处理在脱脂和磷化两个工段上能源耗量低，为企业节能了。但是从其配方体系上，改变了以往中低温前处理的体系框架，减弱了三元磷化体系的性能。同时影响到了整个涂装系统，因为前处理之后是电泳、底、中、面、清漆，这样才能完成一辆车的涂装。所以说，在一种产品进行更新时，我们需要评价的标准首先是建立在配套的整体性能不能改变，其次是对企业的现阶段的生产会不会产生不方便的因素。为此，我们从常温前处理的各个工段来分析常温前处理存在的问题，发现常温前处理对整车的运行会存在的隐形风险。 1、常温脱脂 脱脂的配方体系主要有无机盐、碱和表面活性剂，而常温脱脂其使用的表面活性剂存在的缺点 1）、针对某一两种脱脂效果好的常温脱脂，其脱脂槽产生的泡沫要远高于中低温脱脂槽，因为要使脱脂剂在常温时产生清洗效果，其表面活性剂的浊点在25℃左右，在这种情况下，不仅脱脂槽的泡沫难以消除，同时夹带到水洗槽的泡沫也会难以清除，这样，残留的表面活性剂会残留在车身，对后续上漆带来问题。可能有些厂家会在脱脂槽中增加消泡剂的使用，这样更会对漆膜产生难以评估的风险，包括缩孔、发黄、膜厚不一等影响。 2）、常温脱脂剂适应油污的品种有限，一种常温脱脂剂只能针对几种甚至更少的油品有很好的清除效果。这样就带来了一个风险，因为主机厂使用的油品有冲压油、拉延油、防锈油、防溅油等多种。并且主机厂可能随时更换不同的防锈油、防溅油等油品，一方面是使用新型的板材，另一方面是降低企业的成本，这样就会对常温脱脂带来极大的挑战，会生产除油不净的问题，如果人为的增加脱脂剂的使用量，一方面会使企业成本增加，另一方面，泡沫的增加更会导致后续处理更严重的问题。 常温脱脂中使用的碱在常温条件下使用，不能很好除油过程中进行的皂化反应，除油效果大大下降，在图1显示中的一样，即使常温表面活性剂可以很好的进行（a）-(c)的油品吸附、渗透作用，但是常温脱脂剂中的碱也难以完成（d）-(g)的过程，就难以发挥碱的皂化功能，使基材的油难以去除。因为，脱脂之后是表调，如果基材表层的油污不能去除干净，表调就做不均匀，就会带来磷化的发花、膜厚不均等问题。 图 1 脱脂剂除油的反应过程 2、常温磷化 常温磷化如果要使其磷化膜像中低温磷化膜那样均匀，就需要在其磷化配方中增加Zn离子含量，提高促进剂浓度，扩大酸比等方式提高成膜速度，这样也就带来了以下问题： 1)、为了磷化膜的外观，增加Zn离子的含量，会使三元磷化体系失去平衡，磷化晶体尺寸粗大， 造成Ni、Mn在磷化膜成份中的减少，导致P比下降。同时，Zn的过度增加，会使磷化膜不均匀且厚，磷化膜疏松情况增加，其磷化膜的致密性降低。在处理磷化渣的时候，我们也会发现其磷化渣硬且带来更多的Ni、Mn、Zn离子，也就是很多磷化槽液中有效的成分会出现在磷化渣中，带来药剂消耗大、磷化渣难以处理等问题。在完成上漆之后，就会发现漆膜耐冲击能力下降、附着力下降、漆膜容易开裂，同时漆膜的耐中性盐雾性能下降，对整车性能存在风险。 2)、过度的扩大磷化槽液的酸比，会带来在整车入槽、浸槽、出槽三个工段不同的磷化膜厚，形成诸如斜条纹、发花、产渣量增加、容易挂灰等问题，对电泳漆膜后大大的增加了打磨量风险。 据我们了解不论是国内还是国外，整车涂装前处理使用常温药剂的还真不知有哪家知名汽车厂在使用。总之，虽然常温前处理理论上是降低了能耗的成本，但是，它带来了脱脂除油不净、磷化渣多、磷化膜性能下降等一系列问题和风险。因此，常温前处理药剂至今未能在整车行业推广使用。