业务员轮毂轴承单元培训稿.ppt

严谨求是 厚德博学高效强技 创新发展 造中国一流的汽车轴承 五大轴承类单元及其使用部位 传动轴总成 轮毂轴承单元 离合器分离轴承单元 涨紧轮轴承单元 水泵轴联轴承单元 汽车的基本构造 汽车一般由发动机、底盘、车身和电气设备等四个基本部分组成 发动机 包括机体、曲柄连杆机构（涨紧轮轴承单元等）、配气机构、冷却系 （水泵等）、润滑系、燃油系和点火系等 底盘 传动系由离合器、变速器、万向节、传动轴和驱动桥等组成 行驶系由车架、车桥、悬架、车轮、轮毂等部分组成  转向系：包括方向盘、转向器、转向节、转向节臂、横拉杆、直拉杆等 制动系：由手制动器、制动踏板、空气增压泵、制动总泵、分泵、鼓（盘） 式制动器和油管等机件组成 减震系 如何识别汽车 “品牌”、“制造商”、“车型”、“年份”是汽车最基本的特征 发动机位置和驱动方式 前置前驱FF、前置后驱FR、后置前驱RF、后置后驱RR、四驱4WD 汽车的方向 驾驶员的视野定汽车的方向  　　 汽车轮毂轴承单元在现代汽车设计中一般划归为悬架系统或制动系统。 汽车轮毂轴承单元既承受径向载荷又承受轴向载荷，是一个非常重要的安全件。 从受力分析看，汽车轮毂轴承单元主要承受通过悬架系统传递而来的汽车的重量（径向载荷）、汽车转向产生的轴向载荷，传递变速箱和驱动轴传过来的扭矩，使汽车前进和后退。 从装配关系看，汽车轮毂轴承单元主要与制动系统连接装配。同时轮毂轴承的功能之一就是为轮毂的转动提供精确的向导，尤其是第四代轮毂轴承开发成功以来，轮毂轴承与等速万向节构成一体，轮毂轴承与传动系的关系更为紧密。 普通用轮毂轴承 采用传统的两套单独的圆锥滚子轴承或者球轴承 在汽车装配时进行调整游隙、预紧、添加润滑脂等，质量靠装配过程中诸多人为因素控制，装配难度较大，成本过高且可靠性较差，不利于激烈的市场竞争。 近几年，随着前置前驱轿车的飞速发展，汽车轮毂轴承发生很大变化。因此开发了一种能解决上述问题的轴承单元，对其要求有以下几点： ⑴不需要调整轴承组装间隙（过去选择间隔形式或按照力矩调整间隙） ⑵轴承组装工艺合理化 ⑶轻量化和小型化 ⑷提高可靠性 ⑸降低整体成本 第一代轮毂轴承单元 外圈整体型双列角接触球轴承或双列圆锥滚子轴承（填入润滑脂、带密封的普通型轴承）。它由一个外圈和两个内圈组成。为了确保装到车轮上时轴承的预紧力，要求沟心距有很高的精度。 主要优点就是可靠、有效载荷间距短、易安装、无需调整、结构紧凑等。这种轴承单元在欧洲已达到相当的实用化阶段，目前轿车第一代轮毂轴承单元的装配量已达2000万套。 第二代轮毂轴承单元 第二代轮毂轴承单元与第一代轮毂轴承单元相比，就是为了有利于与相配合结构连接装配，将转向节或轮毂与轴承套圈制成一体，也就是带法兰盘的轴承单元，这种轴承单元在欧洲已达到相当的实用化阶段，目前第二代轮毂轴承单元的装机量已达1500万套。 第三代轮毂轴承单元 第三代轮毂轴承单元是把与轴承相配合的零件即轮毂、ABS传感器与轴承套圈制成整体化的型式，是继第二代又进一步发展的单元。典型结构就是大填球角、压配式内圈也带法兰盘，其两个套圈有一个法兰，外圈是一个刚性结构。 对轴承用户来说，这意味着简化了轴承设计与安装，并可以减小重量和外形尺寸，提高了可靠性。 第三代轮毂轴承单元的应用是轮毂轴承研制的一大进步。它集中了汽车轮毂、轮毂轴承、甚至是制动系统的功能，已不再仅是一种轴承；且从安全的角度来看，它也是一个关键部件，一旦损坏会引起严重的后果。 轴承的特性、预调游隙、润滑脂和密封是第三代轴承的技术难题。第三代轮毂轴承单元的装机量已达1000万套。 第四代轮毂轴承单元 第四代轮毂轴承单元的典型结构就是将等速万向节与第三代轮毂轴承制成整体化，这种型式引人注目的是废除了轮毂花键轴，更加小型化以及使之安装更加合理的结构。目前第四代仅仅研制成功，很小部分的高档轿车在采用，其实用化还有一些问题有待解决。 普通用轮毂轴承——沿用公司常用的代号体系 第一代轮毂轴承单元 双列角接触球轴承：DAC××××00×× d D B 如： DAC43奥迪A4、帕萨特前轮毂）、DAC3874003