国内外钢轨生产和使用技术.pptVIP

* 第*页 共 页 所谓预防性打磨，是采用高效率的打磨列车，按规定的打磨样板对钢轨进行经常性的轻度快速打磨。一般情况下，在小半径曲线地段的打磨周期为每通过10～15Mt，在缓和曲线地段的打磨周期为每通过20～ 30Mt，在直线地段的打磨周期为每通过30～45Mt。与矫正性和维护性打磨相比，预防性打磨更能够大幅度地提高钢轨使用寿命和改善轮/轨、机车车辆/轨道相互作用。 我国已开展了钢轨打磨工作，但均未采用预防性打磨打磨设备和工艺技术均有待于开展研究。 机车车辆研究所院属二级单位 * 第*页 共 页 5.5 关注滚动接触疲劳（RCF）伤损的研究和治理 在上世纪90年代中期，欧洲及日本由于列车提速以后普遍出现一种由于滚动接触疲劳产生的新的钢轨伤损形式。这种伤损又可以细分为轨头裂纹（head checks）、隐伤（squats，又称dark spot）、剥离掉块（shelling）等。 直到90年代中期，普遍认为轨头裂纹很少导致钢轨在垂直方向断裂，但是后来使用发现，轨头裂纹产生断裂的可能性要比想像的大的多。 机车车辆研究所院属二级单位 * 第*页 共 页 图14 钢轨轨头裂纹（斜裂纹） 机车车辆研究所院属二级单位 * 第*页 共 页 图15 钢轨轨头的隐伤 机车车辆研究所院属二级单位 * 第*页 共 页 图16 由轨头裂纹引起的钢轨 横向断裂 机车车辆研究所院属二级单位 * 第*页 共 页 图17 广深线出现的轨头裂纹和隐伤 机车车辆研究所院属二级单位 * 第*页 共 页 轨头裂纹和隐伤的发展模式对钢轨安全使用构成的威胁较大。裂纹在钢轨踏面斜向向下扩展到一定深度后转向向内发展，即有一个从接触应力控制向弯曲应力控制的过渡。 2000年10月，英国高速列车在Hatifield以185km/h通过R1460m曲线时出现脱轨，造成4人死亡、70人受伤的严重事故，并由此导致英国铁路的限速和混乱。不久查明脱轨事故是由于曲线外股钢轨的断裂引起的，裂纹萌生于滚动接触疲劳的“轨头裂纹”，是钢轨接触疲劳裂纹的发展模式。这则事例生动地说明了高速运输条件下钢轨接触疲劳失效的危险性。 机车车辆研究所院属二级单位 * 第*页 共 页 钢轨的磨损在某种意义上说可以阻止裂纹的形成或发展。当磨损率很大时，磨掉表层金属的速度比接触疲劳裂纹形成的速度要快，那么接触疲劳裂纹将不会产生；当磨损率较高时，会导致接触疲劳裂纹的净缩短；而当磨损率较低时，裂纹将继续发展直至断裂。因此，当采用高强轨、采用更多的钢轨润滑时，应更加关注接触疲劳断裂的危险性。 我国近年来铺设了大量的强度等级较高如U75V钢轨。随着列车提速，其滚动接触疲劳伤损较以前更普遍、更严重了。对此应引起有关部门的重视，尽早进行研究和防范。 机车车辆研究所院属二级单位 * 第*页 共 页 国外对钢轨轨面滚动接触疲劳伤损的治理措施主要有：合理铺用不同强度等级的钢轨，采用预防性打磨以及良好的维修养护等，最大程度地降低接触应力，减少RCF的产生。 机车车辆研究所院属二级单位 * 第*页 共 页 六 轮轨的硬度匹配 轮轨是一对摩擦副，除了设计合理的轮轨廓面外，不同运输条件下轮轨硬度的合理匹配将对提高轮轨的综合使用寿命具有十分重要的作用。 。 机车车辆研究所院属二级单位 * 第*页 共 页 轮轨硬度匹配现状与存在的问题 日本铁路广泛使用轨面硬度大于235HB的钢轨，但车轮的硬度较高，其中SSW-3R车轮轮辋的硬度为311~363HB。 重载铁路发达的美国，1996年前广泛铺用的钢轨硬度大于260HB；1996年后，钢轨的硬度大于300HB。 上述国家铁路在小半径曲线上为减少钢轨的磨耗，广泛铺用硬度更高的合金轨（轨面硬度大于320HB）或热处理钢轨（轨面硬度大于340HB）。 机车车辆研究所院属二级单位 * 第*页 共 页 美国车轮标准规定了不同等级车轮的应用范围： L级车轮，主要用于高速运行、制动条件比其他级别车轮更为恶劣而车轮载荷小的场合； A级车轮，主要用于高速运行、制动条件恶劣、中等轮载荷的场合； B级车轮， 主要用于高速运行、制动条件恶劣、较重轮载荷的场合； C级车轮，主要用于轻制动条件和大轮载运输的工况或用于非踏面制动的较严重制动条件的场合。 B级或C级车轮用于通用的货车，也推荐用于机车。 由于美国铁路大多数为货运专线，列车轴重大，运行速度不高，因此多数采用硬度较高的C级车轮。 机车车辆研究所院属二级单位 * 第*页 共 页 前苏联在上世纪70年代末期，到1986年为止，铺设整体淬火钢轨的总长度已占总线路的50％以上。据统计，车轮的平均使用寿命从19