关于沥青路面设计指标体系的论证.pptVIP

* 关于沥青路面设计指标体系的论证 1 国外沥青路面设计方法 两大类： （1）经验法 ·通过对道路的实验观测建立路面结构、荷载与路面性能三者的经验关系。 ·最著名的经验法有美国的加州承载比法（CBR法）和美国各州公路和运输官员协会（AASHTO）法。 （2）力学—经验法 ·首先分析路面结构在荷载和环境作下的力学响应量（应力、应变、位移），利用力学响应量与路面性能（各种损坏模式）之间建立使用模型，按设计要求设计路面结构。 ·著名的有美国沥青协会（AI）法和壳牌（Shell）法。 1.1 经验法 （1）CBR法 ·以CBR值作为路基土和路面材料（主要是粒料）的性能指标，通过路面调查和CBR测定，建立路基土的CBR—轮载—路面结构层厚度三者的经验关系。 ·利用此关系曲线，可以按设计轮载和路基土的CBR值确定所需路面层总厚度。 ·再按各层材料的CBR值进行当量厚度换算。 ·不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计荷载的当量作用。 （2）AASHTO法 ·是在AASHO试验路的基础上建立的。 ·整理试验的测试数据，得到路面结构—轴载—使用性能三者的经验关系式。 ·路基土采用回弹模量表征其性能，路面结构层按各层材料性质的不同转换为一个结构数（SN）表征。 ·采用现时服务能力指数（PSI）作为路面使用性能度量指标。 ·PSI是一个由评分小组进行主观评定后得到的指标，它与路面的实际状况之间建立经验关系式。 1.2 力学—经验法 ·在第一届国际沥青路面结构设计会议（1962）上，Peattie和Dormon分别提出了力学—经验法的构想——以弹性三层体系代表路面结构，计算分析圆形均布荷载作用下，结构内各特征点的应力、应变和位移值，以沥青面层疲劳开裂及路基土和粒料层的过量永久变形作为沥青路面的主要损坏模式。 ·这一设计框架成为随后Shell设计方法的邹形。 ， 图1 三层弹性体系和设计指标 ·随后，各国研究人员对力学—经验法进行了大量深入的研究工作。在第四届（1977）和第五届（1982）国际沥青路面结构设计会议上，各国分别提出了十余种以力学—经验法为基础的设计方法（参见表1）。 表1 力学—经验法设计方法示例 机构 路面模型 损坏模式 环境 路面材料 设计方式 Shell 多层弹性 疲劳（沥青层、水泥稳定层） 车辙（路基压应变、沥青层） 温度 沥青混凝土、水泥稳定基层粒料 设计图表、电算程序（BISAR） 美AI 多层弹性 疲劳（沥青层） 车辙（路基压应变） 温度 冻融 沥青混凝土、乳化沥青基层、粒料 设计图表、电算程序（DAMA） 南非NITRR 多层弹性 或粘弹性 疲劳（沥青层、水泥稳定层） 车辙（路基压应变、粒料层剪切） 温度 断级配沥青混合料、沥青混凝土、水泥稳定粒料、粒料 通用设计、电算程序 美联邦公路局 多层弹性 疲劳（沥青层、水泥稳定层） 车辙（路表PSI） 温度 沥肝混凝土、水泥稳定粒料、粒料、硫化处治材料 电算程序（VESYS） 英诺丁汉大学 多层弹性 疲劳（沥青层、水泥稳定层） 车辙（路基压应变） 温度 热碾沥青层、沥青混凝土、粒料 设计图表、电算程序（ANPAD） 法LCPC 多层弹性 疲劳（沥青层、水泥稳定层） 车辙 温度 沥青混凝土、沥青稳定基层、水泥稳定粒料、粒料 通用设计、电算程序（ALIZE III） 比利时 多层弹性 疲劳（沥青层、水泥稳定层） 车辙 温度 沥青混凝土、沥青稳定基层、粒料 设计图表、电算程序 AASHTO-2002 多层弹性 疲劳（沥青、水泥稳定层） 车辙（沥青层、粒料层、路基） 低温缩裂 平整度（IRI） 温度 湿度 冻融 沥青混合料、水泥稳定基层、粒料 电算程序 交通 环境 路基 路面材料特性 设计可靠度 初拟路面结构 损坏分析 疲劳 永久变形 低温开裂 反射裂缝 相应损坏标准 合适？ 选定路面结构和材料要求 是 否 图2 沥青路面力学—经验法设计框图 综观各设计方法，力学—经验法的研制须解答以下7个方面问题： （1）路面结构的力学响应模型，分析路面结构在轴载和环境因素作用下的应力、应变和弯沉值； （2）路基土和路面材料的特性（参数），并制定相应的测试方法； （3）损坏模式和损坏标准，依据使用要求提出相应的损坏标准；如沥青层疲劳，水稳层疲劳； （4）路面使用性能预估模型，永久变形（车辙）、路基顶面压应变及低温开裂等建立路面结构在轴载和环境因素作用下的力学响应量、材料特性与路面各损坏模式之间的转换函数； （5）轴载作用，标准轴载换算与累积； （6）环境影响（温度、湿度）； （7）材料和结构的变异性及结构设计的可靠度。 2 我国现行沥青路面设计方法 2.1 现状 （1）路表弯沉起控制作用； （2）拉应力验算一般不起控制作用； （3）柔性基层拉应力