广州地铁设计研究院副总工程师邓剑荣-地铁工程预留预埋技术.ppt

二、预埋件技术方案 二、预埋件技术方案 二、预埋件技术方案 1、盾构管片纵向螺栓手孔一般每36°一个，全环10个，间距约1.6m； 2、利用螺栓手孔固定滑槽，预埋滑槽的规格要做大，单延米造价高，滑槽长度约11.2米，占总长度约70%； 3、滑槽在管片上固定安装简单，对管片施工无影响。 二、预埋件技术方案 综合比选，预埋滑槽优势明显，故在深圳地铁9号线设计中推广采用预埋滑槽技术。 定位准确性 刚度、抗振动 挂件灵活性 施工影响 工程造价 尼龙套管 一般 良 受预埋套管位置限制，增加吊点须打孔 安装定位要求高，质量控制难，对管片生产影响大，降低功效约1/3； 工程造价相对低； 外挂式滑槽 一般 刚度大，抗振动性能良 滑槽范围内可调节位置，增加吊点无须打孔 需拆手孔螺栓安装，对管片生产无影响，可适当加快施工进度； 工程造价较高； 预埋式滑槽 准确 刚度大，抗振动性能良 滑槽范围内可调节位置，增加吊点无须打孔 对管片生产影响小，后期安装方便，可节约施工工期约2个月； 工程造价较高，与外挂式相若； 盾构区间预埋件性能对比表 二、预埋件技术方案 3、预埋滑槽配套螺栓 防坠落T型螺栓 二、预埋件技术方案 4、管线支架及桥架 为节约投资，每环盾构管片上只靠近中间部位预埋一道滑槽，若管片宽度为1.5m，则滑槽及固定在滑槽上的电缆支架间距都为1.5m，这不满足某些管线支撑点间距要求，需要采用梯形支架转换。桥架两侧用槽钢，中间每隔1.5m设一窄钢板。 管线支架 转换支架 梯形桥架 连接 二、预埋件技术方案 4、管线支架及桥架 三、预埋滑槽方案论证 　　由上表可见，复线运行方案能够满足研究年度运量要求，且有较大富余。并且运营组织灵活，适应性强，列车追踪运行，能够满足早晚高峰时段与深圳、厦门间开行高密度客车的要求。 　　（三）建设方案结论 　　综上所述，本段采用既有单线电化扩能方案，其通道能力不能满足设计年度运输需求；双线建设规模方案中，双单线方案运输质量不高、运输组织复杂、通过能力小，不能满足远期运输要求，不合理；而复线方案运输组织方便，且可满足运输能力要求，运输质量也明显提升，同时也满足建议的国家远景年运输能力要求。因此，推荐本段线路采用增建二线复线运行的建设规模方案。 　　三、线路走向方案研究 　　（一）接轨点和枢纽 　　根据厦深铁路研究结论，厦深线引入潮汕地区疏解只考虑厦深线至汕头方向的疏解。厦深线深圳方向与汕头间联络线自厦深线潮汕站引出，厦深线厦门方向与汕头间联络线自厦深线区间韩江双线特大桥引出。根据客货运量和行车组织方式，分别研究了按方向别疏解和按线路别疏解两个疏解方案。 　　由上表可见，复线运行方案能够满足研究年度运量要求，且有较大富余。并且运营组织灵活，适应性强，列车追踪运行，能够满足早晚高峰时段与深圳、厦门间开行高密度客车的要求。 　　（三）建设方案结论 　　综上所述，本段采用既有单线电化扩能方案，其通道能力不能满足设计年度运输需求；双线建设规模方案中，双单线方案运输质量不高、运输组织复杂、通过能力小，不能满足远期运输要求，不合理；而复线方案运输组织方便，且可满足运输能力要求，运输质量也明显提升，同时也满足建议的国家远景年运输能力要求。因此，推荐本段线路采用增建二线复线运行的建设规模方案。 　　三、线路走向方案研究 　　（一）接轨点和枢纽 　　根据厦深铁路研究结论，厦深线引入潮汕地区疏解只考虑厦深线至汕头方向的疏解。厦深线深圳方向与汕头间联络线自厦深线潮汕站引出，厦深线厦门方向与汕头间联络线自厦深线区间韩江双线特大桥引出。根据客货运量和行车组织方式，分别研究了按方向别疏解和按线路别疏解两个疏解方案。 　　根据厦深铁路研究结论，厦深线引入潮汕地区疏解只考虑厦深线至汕头方向的疏解。厦深线深圳方向与汕头间联络线自厦深线潮汕站引出，厦深线厦门方向与汕头间联络线自厦深线区间韩江双线特大桥引出。根据客货运量和行车组织方式，分别研究了按方向别疏解和按线路别疏解两个疏解方案。 　　由上表可见，复线运行方案能够满足研究年度运量要求，且有较大富余。并且运营组织灵活，适应性强，列车追踪运行，能够满足早晚高峰时段与深圳、厦门间开行高密度客车的要求。 目 录 CONTENTS 提纲 三、预埋滑槽方案论证 1、预埋滑槽理论分析 1、隧道管片在荷载作用下，约变形0.03%，变形极小，管片开槽后，有一定程度的增加，但仍未超过整体的0.05% ； 2、混凝土应力状态不高，开槽后，该位置混凝土应力略有增加，不超过8%，也远低于混凝土轴心抗压强度； 3、混凝土主拉应力明显低于混凝土开裂容许应力，开槽前后，最大主拉应力变化不超过10% ； 4、钢筋的拉应力明显低于屈服应力，开裂前后钢筋应力变化不超过2% ； 5、管片裂缝宽度满足规范要求； 6、滑槽受力