【2017年整理】汽车冷却系统中的空气流量和冷却液流量电路的研究.docVIP

【2017年整理】汽车冷却系统中的空气流量和冷却液流量电路的研究.doc

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【2017年整理】汽车冷却系统中的空气流量和冷却液流量电路的研究

汽车冷却系统中的空气流量和冷却液流量电路的研究 SC庞,硕士卡拉姆,H.H. masjuki,硕士Hazrat (马来亚大学机械工程系,马来西亚50603) 摘要:发动机冷却系统对发动机的工作温度起着重要的作用。冷却的蚂蚁电路通过拿起热在水夹克。随着压力梯度的存在,在冷却液回路,热冷却剂流出从发动机到散热器或旁路电路(冷启动)。在引擎盖下的空气流通过大量的引擎盖组件在空气流中带走热量。冷却液流量电路和空气流量回路在散热器中互相满足换热。广泛的研究,研究车辆的冷却系统,广泛的数值模拟或实验。研究涵盖了许多个人的话题包括发动机冷却系统的数值模拟,罩下的空气流动,在水套换热,沸腾后的现象在散热器和冷却剂的传热。 关键词:冷却系统、数值模型、车辆键控、气流、冷却液流量、沸腾现象。 1.简介 发动机冷却系统是保证发动机在最佳温度下运转的关键。然而,它总是被忽视或分优先级的车辆设计。例如,在较低的引擎盖设计是理想的汽车美容的散热器空气流量。冷却液回路启动时,通过在水夹上取热。与压力梯度存在回路,热的冷却液从发动机散热器或旁路电路(在冷启动)。冷却液流量与散热器的比和旁路电路的比例由温控器驱动。在引擎盖下的空气气流经过大量的 在2006,在水夹克的传热参数研究的研究完成[ 36 ]。烟气侧对流换热系数(HG)是使用Annand和woschini计算方程,方程(4)。冷却液侧对流换热系数(HC)的计算与测量气体温度(Tg),气侧壁温度(Tw,G),冷却剂侧壁温度(Tw,C)和冷却液温度(TC),方程(5)。在气缸压力的增加,气缸内温度的增加,气体的速度和减少的气体侧系数。尽管气体侧温度(不利影响系数)的增加,气体侧压力的增加对气体侧的传热系数的影响占主导地位。结果表明,发动机的转速和压缩比的影响更明显比其他发动机参数。同时,发动机速度和过剩空气对冷却液侧对流系数的影响更为严重。同时,很高的制冷剂侧的系数是依据沸腾[ 36 ]。在1000转,烟气侧对流换热系数是1097瓦/平方米K,制冷剂侧的对流系数为4263 W/m2 K.热电阻是对流系数的倒数,可以观察到,气侧热阻征服的总热阻显著比例,图6。图6说明了发动机壁面及各热阻的热流量。对于相同的热流量,较高的热电阻会产生较高的温度梯度。表1气体压力,气体温度,气体的变化趋势在发动机转速、压缩比等方面,对侧的对流系数和冷却液侧的对流系数进行响应。 5.散热器换热 5.1总传热系数 在散热器总传热系数(U)的计算中,针对换热器的各种设计参数进行了数值计算。一些研究人员利用热阻的概念在他们的造型散热器的传热(图7)[ 37 ]。 此外,一些研究人员提到,在翅片管换热器的应用中,空气侧的热阻一般包括超过90%的总热阻[ 38 ]。在这方面,不懈的努力去提高空气侧特性。为了减少空气侧热电阻、空气侧对流换热系数、总面积(AO =黄金表面翅片表面)和翅片效率可以提高。表面是允许热量从热源到散热的基本面。翅片表面扩展表面强化传热的主要表面。翅片效率是一个比实际散热的散热片,其理想的散热,如果整个散热片是相同的温度作为其基础。方程(6)表明热流路径在散热器管和翅片的总热阻。式(7)计算定量热流过散热器管和翅片。 5.2空气侧计算 在一个研究中,翅片管换热器的翅片模式的历史发展进行了总结[ 38 ]。第一代模式是平原和波浪状鳍几何。第二代打断了表面特征的强化传热机理边界重新启动,唤醒管理和流程该预。在图8中,它表明,传热系数总是最高的板时,流是层流和较薄的边界层的领先优势。有时,这种现象被称为入口效应。这就解释了为什么边界重新启动可以提高传热系数。虽然,中断面可以显著提高传热性能下降的压力相关的惩罚是巨大的。换热器换热器的换热性能应最大限度地提高换热器的换热性能。第三代增强表面采用纵向涡向流场提供旋转运动的一代。通常的旋转运动,可以分为横向和纵涡。 热交换器的基本面特征,一般都是无量纲的形式为摩擦系数和传热因子j。雷诺兹数的特征长度为外圆直径。下面列出的是空气侧传热和摩擦噪声特征方程。研究人员还研究了翅片间距的影响,管排数和管径对热工水力特性为平翅片管换热器如图9和10所示[ 39号]。研究人员得出结论,REDC<5000和低排管(n = 1,2),传热性能随翅片间距的减小。研究者解释了这一现象,用数值计算的结果对翅片间距的影响进行了[ 40 ]。调查显示,在图11(甲)和(乙)下面,显示管的涡流形成后可以抑制和整个流动区域可以保持稳定和层流时,翅片间距小。对于两行配置的数值结果,第一排缸稳定由于第二管排的存在,图11(c)[

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