直升机飞行控制第4章2.docVIP

第四章（二） PAGE 6 8 - 图4 -10 横向通道输入1cm阶跃信号时各通道的响应 图4-11为， ，时的鲁棒性验证。 图4 -11 航向通道输入1cm阶跃信号时各通道的响应 图4-12， ，时的鲁棒性验证。 图4 -12 总距通道输入1cm阶跃信号时各通道的响应 4.5 具有非线性特性的显模型跟踪系统的控制策略 直升机的作动器可以由并联与串联作动器组成，如图4-13所示。串联作动器有严格的权限限制，能快速响应，一般以二阶模型表示。并联作动器是全权限速率伺服器（积分型）它可对串联伺服器卸荷，有利于消除稳态误差，并使整个飞行包线内自动配平。作动器的输出位置及其速率都有其最大限制值。表4-2给出了某型直升机串联作动器与并联作动器的位置与速率限制值。 图4 -13 串并联作动器的结构 表4-2 串、并联作动器位置与速率限制值 位置限制（英尺）（％权限） 速率限制（英尺）（％权限） 串联作动器 并联作动器 串联作动器 并联作动器 纵向 横向 总距 航向 系统工作表明，四个作动器中任何一个，超出速率及位置限制时，系统工作在非线性状态，此时模型跟踪系统的误差会迅速增大，又由于积分器饱和导致系统的不稳定，此时需停止积分，即哪一通道的作动器处于超限状态，就将对角阵中的相应元素置零。 当直升机四个作动器有一个或更多个工作在速率或位置的受限状态时，此时如果对还工作在线性通道的控制器增益不进行调整，那么就会在这些通道中出现过量控制，特别是在纵向与横向通道中。这样，非但没有起到通道间解耦作用，反而由于PI控制器而导致更严重的系统耦合。为防止这种情况的发生，需将由式（4 -12）所表示的控制量进行优化，首先将控制量分解为两部分 （4-22) 式中元素为在控制过程中其大小没有受到限制的控制量，而为受到限制的控制量。 此时控制矩阵可写作 式中定义为在不受限制的控制量作用下被控制量的控制阵元素；为在受限制的控制作用下的控制阵元素；与则为在不受限制与受限制的控制作用下被控制量的控制阵元素。 当某通道工作在受限制的状态时，被控制的误差方程可写成 ＝ （4-23) 由下式建立系统的平方误差 （4-24) 将上式对求偏导数，且使其最小，即 （4-25) 则可求得不受限制的通道的控制值。 （4-26) 将上式写成广义逆的形式 （4-27) 式中；由式（4-27)可给出如图4-14所示的输出优化控制器。 图4-14 输出优化控制结构图 若受限制的控制量发生在总距通道，则为对应的总距作动器的最大位置限制，如表1所示。由优化控制结构可知，当出现某通道受限后，为了使系统正常工作，此时的误差信号由于的作用，可将其值减小，并通过具有广义逆的，获得不受限制的控制量。 设计举例 已知离散化动力学方程 式中 设系统不受限制的状态量为，在总距通道进入了限制状态，因此设。 故 ， 因此可求得 4.6 基于MFCS直升机协调转弯 直升机显模型自适应解耦控制系统的四通道是相互独立的，即操纵某一通道，由于自适应解耦，对其它三通道具有镇定效果,从而明显的减轻了驾驶员负担。但是当直升机进行转弯机动时，飞行员操纵滚转角，产生侧向速度，由于速度矢量方向的改变，将产生一定的侧滑，此时要求尾浆通道产生一定的偏航角，使机头跟踪速度矢量以消除侧滑，这与固定翼飞机的协调转弯的要求相似。这样，转弯时驾驶员需同时操纵两个通道，即滚转角通道和偏航角通道，另外，由于风或者其他干扰产生侧滑时，都需要驾驶员调节偏航角以消除侧滑，这将会加重驾驶员的负担。 本节将研究基于直升机显模型四通道解耦跟踪控制系统的协调转弯操纵模态，使直升机飞行员仅操纵横向周期变距杆，即操纵滚转角就能自动实现航向协调控制。转弯协调控制一般要求在飞行速度大于20节时，转弯侧向加速度最小。 4.6.1 （a） （b） 图4-15 侧滑飞机状态 设直升机转弯前的初始状态，其机头轴与要求的航迹方向一致，，，直升机处于水平前飞状态，前