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结合深圳轨道交通4号线二期工程小议盾构机工作原理 刘飞灵 助理工程师 港铁轨道交通（深圳）有限公司 [摘要] ]深圳市轨道交通4号线工程是深圳市轨道交通网络中一条重要的南北干线，线路全长20.4公里，共15座车站。其中莲花北站至上梅林站区间采用盾构施工，从盾构始发井的开挖，盾构机的吊装，盾构机的掘进，管片的安装，结合4号线二期工程采用的土压平衡式施工工法，介绍盾构机的工作原理及相关注意事项。 [关键字]轨道交通 深圳轨道交通4号线 轨道扣件 工程简介 深圳轨道交通4号线二期工程工程从少年宫（一期工程终点）向北伸延，线路下穿莲花山、沿中康路向北穿越大脑壳山后，在梅林检查站沿规划上塘路一直向北，而后右转和平路向东至清湖站，二期工程线路长约15.km/双，其中地下线约5km/双，高架线约10km，其它是地面线及车站。 本工程共设车站10座。其中莲花北、上梅林为地下站，民乐站为地面站，白石龙站、龙华火车站、红山站、龙塘站、龙胜站、龙华中心站、清湖站为高架站，平均站间距为m，最大站间距为2907.601m，最小站间距为1060.124m。在路与和平路的交会处设车辆段一处。 盾构施工工法概述 盾构施工法于19世纪初在英国开始使用，经过反复摸索，在近30～40年间取得了飞速发展，现在，该施工法已同矿山法一起成为城市隧道施工的两大主要施工方法。20世纪90年代该项技术被引进我国，主要集中应用盾构技术来进行上、下水道、电力通讯隧道、人防工事、地铁隧道等施工。目前在上海、广州、深圳、南京等城市已经开始采用盾构法来施工地铁隧道，盾构法在国内逐渐开始发展普及。 盾构施工法与矿山法相比具有的特点是地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和盾尾间隙注浆充填等主要作业都在盾构保护下进行，因而是工艺技术要求高、综合性强的一类施工方法。其主要施工程序为： 1、建造盾构工作井 2、盾构机安装就位 3、出洞口土体加固处理 4、初推段盾构掘进施工 5、隧道正常连续掘进施工 6、盾构接收井洞口的土体加固处理 7、盾构进入接收井解体吊出 盾构施工与矿山法施工具有以下优点： 1、地面作业少，隐蔽性好，因噪音、振动引起的环境影响小； 2、自动化程度高、劳动强度低、施工速度快； 3、因隧道衬砌属工厂预制，质量有保证； 4、穿越地面建筑群和地下管线密集的区域时，周围可不受施工影响； 5、穿越河底或海底时，隧道施工不影响航道，也完全不受气候影响； 6、对于地质复杂、含水量大、围岩软弱的地层可确保施工安全； 7、在费用和技术难度上不受覆土深度影响。 盾构法施工也存在一些缺点： 1、一次性投入大，施工设备费用较高； 2、覆土较浅时，地表沉降较难控制； 3、用于施作小曲率半径（R＜20D）隧道时掘进较困难。 盾构机的选型 盾构施工法大体上分为开放式和封闭式两种。开放式就是没有隔墙而工作面开放的盾构，考虑到确保工作面稳定、高压气下的作业环境等问题，目前已基本上不再采用这个方法。 封闭式盾构是一个设有隔墙且用土或者泥水充满其室内，使土或者泥水保持一定的压力，以获得稳定的工作面的机械挖掘式盾构，即使在复杂围岩条件下，原则上也不需要实施辅助施工方法。由于可以控制工作面的稳定，所以对周围地基的影响小，目前，在施工中使用的绝大部分都是封闭式盾构。 根据工作面保持方法的不同，封闭式盾构又分为土压式盾构和泥水式盾构。另外，根据是否有将挖掘出的沙土泥土化的添加剂注入装置，又将土压式盾构细分为土压盾构和加泥式土压平衡盾构。 加泥式土压平衡盾构适用的土质为冲积砂砾、水、淤泥、粘土等固结度较低的软地基、洪积地基以及软硬相叠地基等，从土质面积来看它的适用范围最广。但是，在高水压地基中，仅仅用螺旋输送机往往难以满足施工要求，所以有必要考虑安装各种压力送料装置、改良挖掘地质的性状等措施。 泥水式盾构，其泥水压管理比较容易。由于可以通过选择不同的土质范围比较广，比如冲积砂砾、沙、淤泥、粘土层或者叠层中地基结构松软层、含水量较高而工作面不稳定层、以及洪积砂砾、沙、淤泥、粘土层，或者相叠层中水分较多，有可能由涌水引起地基崩坍层等。但是，在透水性较高的地基、巨砾地基中，工作面的稳定往往比较困难，所以有必要考虑采用辅助施工法。另外，还需要一定的基地面积，以保证安放泥水处理设备。 盾构分类表 按开挖方式分 按挡土形式分 按工作面加压方式分 手掘式 半机械式 机械式 开放式 密闭式 气压式 泥水式 土压平衡式（削土、加泥） 与其它隧道施工方法不同，盾构机是根据每一个施工区段的地质条件、地下水条件、隧道断面大小、区间线路条件、周围建筑物环境等条件进行设计制作。所以，盾构机不是通用机械，而是针对于某种条件的专用机械。也就是说一般很难将盾构机转用到设计隧道以外的工程中加以利用。 盾构机在地下的施工是不可后退的。当盾构机在地下开