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4.4 船舶操纵控制 船舶操纵是指船舶驾驶员根据船舶操纵性能和风、浪、流等客观条件，按照有关法规要求，正确运用操纵设备，使船舶按照驾驶员的意图保持或改变船舶水平运动状态的操作。下面介绍现代船舶航向控制和船舶主机遥控操纵。 4.4.1 船舶操纵基本原理 人船 操纵环境 图4–24 船舶操纵系统 船舶操纵是 人 船 操纵环境 图4–24 船舶操纵系统 操纵船舶运动的机构，主要有舵和推进动力装置。舵是船舶操纵的重要设备，操舵者通过操舵可以使船舶保持或改变其航向，达到控制船舶方向的目的。推进器是指把主机发出的功率转换为推船运动的专用装置或系统，目前应用最广泛的推进器是螺旋桨。螺旋桨分为等螺距螺旋桨、变螺距螺旋桨、固定螺距螺旋桨（FPP）和可调螺距螺旋桨（CPP）等不同类型。 20世纪50年代以来，船舶自动化经历了单元自动化、机舱集中监测与控制以及主机驾驶室遥控等几个阶段。随后，由于计算机技术和自动化技术在实船上的应用，以及空间技术和通信技术的发展，使得船舶自动化由机舱自动化朝综合自动化和智能化方向发展。 图4–25 船舶操纵流程图 图4–25 船舶操纵流程图 A B C D NN 图4–25 船舶操纵流程图 A B C D N N N Y Y Y 目 标 设 定 预 测 模 型 操船信息 模型设定正确 得到必要信息 决定优先系列 预 测 模 型 船舶航向控制的主要任务有二：一是保持航向；二是航向跟踪。航向操纵部分——自动操舵系统自1922年自动操舵仪（也称自动舵）问世到今天，已经历了机械式自动舵、PID自动舵和自适应自动舵三个发展阶段，目前正处于第四个研究发展阶段——智能自动舵。 1. 自动操舵系统 1) 常规PID自动舵 在航海自动化系统中，船舶是系统的调节对象，若略去动力装置的影响，船舶运动状态的调节，将由舵来实现，并从船首方向表现出来。自动舵在调节船舶状态的动作中，一般都是采用小舵角，在采用小舵角操舵时，船舶回转运动可以用一个二阶微分方程来描述： （4–5） 式中：J——船舶转动惯量； ψ——船舶偏航角； δ——偏舵角。 V——船舶速度； K——与船舶结构有关的系数。 船舶是一个具有很大惯性的控制对象，所以早期的自动舵绝大多数都采用“比例–微分–积分（PID）”控制规律。为了了解PID控制规律的作用，不妨看一看人工操舵过程。假定船舶原来航驶在某预定航向上，但由于某种外界因素（扰动）的作用，船舷向右偏离航向Ψ角，于是舵手操左舵角δ，船舶在左偏舵产生的转船力矩作用下，开始回航；船舶开始回航后，一般舵手将减小舵角，使船舶回航的角速度不会继续加大。在船舶回到正航向时，由于惯性作用，船舶必然还将向左偏航；为了克服这向另一方向继续偏航的现象，有经验的舵手将适当操出一个反方向的舵角（右舵），令舵产生一个向右的转船力矩，抑制船向左偏航。一般不可能恰好使船停在正航向上，而会出现左偏或右偏的现象，因而又重复上述过程，直到使船舶恢复到正航向上来。PID舵事实上就是模拟上述人工操舵过程，但由仪器自动实现。 若按比例舵的控制规律，那么舵角的操舵规律将是： （4–6） 式中：——比例系数。 将式（4–6）代入式（4–5），整理后得： （4–7） 式（4–7）是一齐次二阶常系数微分方程，解此方程可得 （4–8） （4–9） 式（4–9）中，Ψ0是舵效开始起作用时的偏航角。船舶在受到风浪的作用后，偏航到Ψ0时自动舵投入工作，使船舶回航。偏航角Ψ和偏舵角δ分别以Ψ0和KPΨ0为振幅，以余弦函数随时间变化。比例操舵，在船舶偏离预定航向后，无法重新稳定在正航向上航驶，而是在预定航向的两侧摆动，所以按比例规律设计的自动舵不能满足船舶航海需要。 但若令舵角按比例和微分（PD）规律控制，即偏舵角与偏航角之间符合下列关系： （4–10） 式中：Kp——比例系数；Kd——微分系数。 同理将式（4–10）代入式（4–5），可得一齐次二阶常系数微分方程，求解后船舶回转运动将为： （4–11） 式中A、B是由初始条件确定的常数，则幅值随时间按指数规律迅速衰减，t趋于无限大，Ψ=0，船船具