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创新驱动波音成就民机巨擘 　　一百年前，当西雅图的木材商人威廉 起步三级跳 和许多飞机公司一样，波音公司因一战的军方订单起家，战争的结束让波音将视线放在了民用需求上。1927年，波音公司开始用40A型双翼机从事空中邮政业务，并成立了波音空中运输公司――后来扩张成联合飞机与运输公司。40A型在运送邮件之余还能搭上两名乘客，而客运业务显然更赚钱。波音很快就在1928年研制出载客12人的80型三发机，这是波音第一种专门设计的民用客机，一年后可载18人的80A型也投入运营。值得一提的是，民航史上第一位空中小姐就出现在波音80A上。此举大受乘客欢迎，同行竞相效仿 80/80A飞机只生产了16架，并不算成功，双翼机逐渐显得过时了。1933年2月8日，当波音247型首次飞离地面，也拉开了一个新的时代。这是第一种完全意义上的民用客机。双发布局的247型所具备的流线形机身、悬臂下单翼、全金属半硬壳结构和可收放起落架在当时都堪称前卫的创新。美中不足的是，247型原本要安装大功率的新型发动机，可载客14人，但首要客户――联合飞机与运输公司的飞行员们态度保守，认为这会让飞机超重而变得不安全。设计师只好改用功率较小的发动机，载客量也降到10人。此外，由于联合公司的订单优先，波音无法满足其他航空公司对247型的订购要求，致使他们转而求助道格拉斯公司。后者随后研制的DC-1/2/3客机更具竞争力，在市场上后来居上，而247型只生产了75架。即使如此，一扫沉疴的247型仍被奉为二战前民用客机的设计范本，在航空史上具有里程碑的意义 从单发双翼的40型、三发双翼的80型到双发单翼的247型，不到10年波音的民用机型就完成了大跨越。这得益于当时航空业迅猛发展的大环境，各种新技术不断涌现。如硬铝表面阳极化技术增强了航空金属材料的耐腐蚀-性，使得轻便又坚固的全金属单翼机成为主流：发动机功率和可靠性的提高推升了飞机的性能和安全性：空气动力学的研究成果让曾经流行的三发机让位给更简洁高效的双发机……而波音公司快速地把握和转化这些新技术，在机型设计上得以实现创新 然而，波音虽然跟上了技术发展的步伐，却未能在客机领域打开局面。247型的设计尚有不足，除了动力不强，机翼的安装方式还占用了客舱的空间。而道格拉斯的DC-2有针对性地解决了这些问题，速度更快、载客更多、内部空间更宽敞。加上波音的生产能力有限，结果就把市场拱手让出。可见，技术创新要与市场需求紧密结合才有意义，否则只能是为他人作嫁衣裳。此外，创新的成效也与经营机制有?P。1934年，由于出台了新的航空邮政法案和反垄断法案，波音被迫将飞机制造和航空运输部门拆分。不过“塞翁失马焉知非福”.波音与联合公司绑在一起“自产自销”的模式看似稳当，实际却彼此束缚了手脚，247型设计中的妥协就是一记败笔。双方脱钩后，专注研发的波音反倒能更贴近市场，在激烈的竞争中找准方向 引领喷气时代 波音247被奉为二战前民用客机的设计范本，但因自产自销的模式影响了市场占有率 二战刺激了航空技术的发展，借大型轰炸机之利，波音着手研发大型客机，比如以B-29的民用版377型“同温层巡航者”。1947年首飞的377型采用了军用机的许多成熟技术，但还是没能获得商业上的成功。波音必须要从更高的层次上找到突破口，那就是跃上喷气化之路 欧洲人在航空喷气技术方面已经走在前头，波音就从缴获的德国资料中获益匪浅，在研制B-47喷气轰炸机时利用了后掠翼和翼下吊装发动机等关键技术。1947年B-47顺利升空，两年后英国德“彗星”，都让波音看到了成功的希望。当竞争对手还执迷于螺旋桨动力，航空公司对喷气式客机尚存疑虑时，波音就投入巨额资金开发100座以上级别的367-80四发喷气原型机。他们的看家法宝――自主兴建的大型风洞发挥了重要作用，可以细致地测试和修正设计方案的气动特性。除了确定机翼的后掠角，还要解决各种前所未遇的难题。比如在客机上不能靠减速伞来降低着陆速度，要设计反推力装置和加装襟翼：吸取“彗星”因金属疲劳断裂而失事的教训，强化材料和结构的可靠性：根据喷气轰炸机的使用经验加装偏航阻尼器以提高稳定性等 1954年367-80原型机开始试飞，在进行技术验证的同时也在向外界做宣传展示。波音从367-80型发展出KC-135加油机和波音707客机，后者于1958年交付使用。动作迟缓的道格拉斯这时也拿出了同级别的DC-8，试图再次以性能上的后发优势挤掉对手。确实，初期的波音707在航空公司眼里还存在动力不强、航程偏短和机内空间较小等不足，让DC-8有了可乘之机。不过此时的波音已非从前，根据用户意见很快对波音707进行了一系列重大改进，包括换装新型发动机和扩大机身等，以多种改型满足不同的需求，在国内外争取到越来越多的订单。其中最显赫的用户当属美国