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再谈01V变速器换档品质 薛庆文 关于国产车型上海大众帕萨特B5 1.8T、2.8和一汽奥迪A6 1.8T、2.4、2.8轿车搭载01V(5HP一19)型自动变速器换挡冲击(原地挂档冲击、升降档冲击、闭锁控制冲击等等)的故障已经被我们分析的几乎达到不能再分析的地步了。并且已有许多维修成功案例进行相关报道，通过对更多案例的对比分析大部分故障往往都是由控制系统(其中包括电子控制、电磁阀或阀体本身)造成的，有部分车型的冲击故障是因使用假的ATF、错用部件、人为装配导致元件工作间隙偏移以及波箱本身部件磨损等造成的，综合分析对于自动变速器换档质量问题，它涉及范围较广：自动变速器自身控制（机械结构控制、液压控制以及电子控制等）、发动机的综合控制以及车身网络控制等。因此深入解析自动变速器换档质量问题我们必须从变速器整个结构控制原理、电子控制策略的方面等进行全方面的分析。 近些年一些自动变速器生产厂家为了简化自动变速器机械结构、减轻重量和减小拖滞损耗，一些新型的自动变速器往往尽量少使用单向离合器甚至不使用单向离合器。当然不同厂家的产品其控制策略及品牌观念等不同导致自动变速器机械结构变化速度有快有慢。众所周知自动变速器巨头日本爱信公司总是舍不得放弃使用单向离合器，其A760产品居然还使用4个单向离合器，而新式09G和09D 6速产品也仍然还保留着1个单向离合器。在ZF系列产品里例如我们比较了解的5HP—19变速器只使用了1个单向离合器，它只是在1档时锁止其它挡位滑转不参与传动控制；还有新奥迪A6L的09L、A8的09E和宝马的6HP-19、 6HP-26自动变速器以及别克凯越1．8和别克景程2.0的4HP-16自动变速器等，已经完全放弃使用单向离合器，当然这也是ZF产品的特点。在这些自动变速器中，如果当前工作档位的执行元件没有使用单向离合器，则待啮合档位执行元件在参与工作（接合）的同时，当前档位的执行元件要分离（释放），一个接合一个释放两者之间在时间上会有重叠，这就是所谓的重叠换档。因此控制精度要求较高，同时还需要发动机输出扭矩相协调否则就会容易出现托滞、冲击的故障。 在这类具有重叠换档功能的自动变速器里在其换挡过程中，如果当前档位工作元件还没有彻底分离，而下一档位的工作元件已接合，那么就会出现换挡元件的干涉，也就相当于变速器同时挂入两个档位，此时车速和发动机转速会急剧下降（就像制动一样），我们把这种现象俗称“撮车”或“顿车”。相反如果当前档位工作元件已经分离，而下一档位的工作元件还没有接合，中间出现分离与接合的时间差，此时就会出现动力传递中断，当下一档位的执行元件接合时就会产生打滑加冲击。那么怎样避免因重叠而出现干涉又因动力传递中断而打滑加冲击，目前一些新式波箱均采用重叠换档原理来避免因动力传递中断而出现的打滑和冲击，这是因为如果变速器经常出现打滑则容易烧损变速器，避免元件出现重叠时干涉后的“撮车”或“顿车”现象电脑是通过改变发动机输出扭矩来维持换档平顺性能的。在变速器升档期间瞬间降低发动机输出扭矩而在降档期间瞬间加大发动机输出扭矩来维持换档感觉的。 对于重叠换档功能最关键的部件在于变速器加档或减档的释放元件上。电脑通过控制换档线性电磁阀并配合机械保持阀使当前档位的其中一个执行元件（释放元件）在转换下一个档位前先保持一段时间一直到下一个档位的元件完全接合后再完全释放，这样就避免了因元件的切换不同步而形成的冲击或打滑。发动机扭矩的改变使“撮车”或“顿车”现象随之消失。 就5HP-19这款变速器而言从其控制油路上看只有换档执行元件制动器C和制动器G具有重叠换档功能，而其它执行元件无此功能。再从换档执行元件在各档编排上看制动器C尤为重要，工作频率最高它在整个一套换档循环里一共变化6次（升档时：1-2档接合、3-4档释放、4-5档接合；降档时：5-4档释放、4-3档接合、2-1档释放），因此就关系制动器C而言只有3-4档、5-4档和2-1档有重叠换档功能。对于制动器G而言相比之下工作频率较低，它在整个一套换档循环里只变化2次（升档时：2-3档释放、3-2档接合），因此就关系制动器G而言只有2-3档具有重叠换档功能。这样我们不难看出在5HP-19变速器的8个换档点里（4个升档点和4个降档点）并不是都具有重叠换档功能的只有2-3档、3-4档、5-4档和2-1档4个点具有此功能，因此当我们在日常维修该款变速器“2-3档、3-4档、5-4档和2-1档” “撮车”或“冲击”的故障时，难免考虑与重叠换档有关的问题。 当然对于“撮车”或“冲击”故障除了跟重叠换档控制策略有关以外，更重要的还有换档点的油压调节也非常重要。对于换档点的油压调节主要跟电和液的控制紧密相连而且这一控制至关重要。它涉及电脑输入信息的准确性、电脑自身调节功能的可信度以