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制动器试验台的控制算法研究 摘要 本文在采用制动器试验台检测制动性能的背景下，对现有的制动器试验台控制方案进行评价、以及设计出更好的控制方案等问题做了模型研究。 对于问题一的处理结合物理知识，采用刚体的转动定律以及等效转动惯量定义，将车辆单个前轮所承受的载荷，转化为等效转动惯量，即51.9989。 对于问题二的处理，首先采用圆筒的质量计算公式与刚体转动惯量计算公式，得出每个飞轮的转动惯量(见表1)；其次，将三个飞轮的转动惯量与基础转动惯量组合，得到了所有的组合模式(见表2)；最后，在所有组合中寻找出满足条件的机械惯量，分别为40.0083和70.0166。 对于问题三的处理，首先结合加速度计算公式以及速度与角速度之间的关系，计算出角加速度；然后，基于能量守恒定律，以等效惯量的能量变化与试验台的能量变化减去电流的能量变化相等，建立基于匀减速的连续控制模型。计算得到电流的计算公式，并且得到两种机械惯量下的驱动电流分别为174.6882和-262.4956。 问题四是对已给出的控制方法进行评价。本文以总的等效惯量的能量改变量与制动器所做的功之间的相对误差和各阶段的相对误差波动情况为评价指标，建立一个评价模型。代入数据计算得到相对误差为5.9128%，各阶段的相对误差的波动范围小于5.351%。可以看出这种控制方法的精确度不够高。 对于问题五的处理，充分考虑实际情况，以等效转动惯量的能量变化减去制动器所做的功为反馈标准，建立了一个基于观测数据扭矩的动态反馈系统控制数学模型，并且设计出了试验台的控制程序。通过代入相应的数据进行模拟控制得到相对误差为2.53%，并且各阶段的误差波动不超过1.5%。 对于问题六的处理，首先对问题五模型的误差进行分析，得出误差产生的原因主要是由于把控制过程分段处理所造成的；然后，利用电容与刚体转动能量计算的相关知识，寻找出电压与角速度的关系，建立一个基于电容的电压连续控制制动器的数学模型，通过代入连续的角速度值，输出连续的电流用于控制试验台。因为没有测量仪器所以不能进行数据仿真，但是从理论上证明这种控制方法模型的误差明显比反馈系统模型的误差要小。 关键词：制动器；反馈系统；相对误差；电压。 一、问题重述 汽车制动器的设计直接影响人身和车辆的安全。为了保障安全汽车在出厂之前都要对汽车的制动性能进行检测。 1.1路试和模拟试验过程 路试是车辆在路面上加速到指定速度后关掉发动机，汽车依惯性继续运动并以恒定的力踏下制动踏板，由此使车辆完全停止下来或车速降到某数值以下过程。 模拟测试是在制动器试验台上对所要设计的路试的单轮进行模拟试验。试验台工作时电动机拖动主轴和飞轮旋转，达到与预定车速相当的转速后电动机断电同时施加制动，此时制动器工作使主轴减速。当满足设定的结束条件就称为完成一次模拟制动。 1.2模拟试验的能量补充 为了使试验台制动过程与路试制动过程尽可能一致。将单轮的荷载转化为等效转动惯量。主轴等不可拆卸机构的惯量(基础惯量)加上飞轮的惯量称为机械惯量。试验过程中的等效转动惯量可以通过机械惯量或者机械惯量加上电流补充的惯量来实现。 电动机驱动电流与时间之间的精确关系式很难确定，但是试验台工作时主轴的瞬时转速与瞬时扭矩是可观测的，且电动机的驱动电流与其产生的扭矩成正比(比例系数为1.5)。把整个制动时间离散成为许多小的时间段，根据上一阶段观测到的瞬时转速与/或瞬时扭矩，设计出下阶段驱动电流的值，这个过程逐次进行直至完成制动。 1.3评价控制方法 根据能量误差的大小评价控制方法的优劣。能量误差指的是所设计的路试时的制动器与相对应的试验台上制动器在制动过程中消耗的能量之差。 1.4需要解决的问题 问题一：将单个滚动半径为0.286，所承受的载荷为6230前轮车轮的，转化等效的转动惯量。 问题二：求解以直径为1、内直径为0.2，厚度分别为0.0392、0.0784、0.1568，密度为7810的3个钢制飞轮和基础惯量为10，所能组合的机械惯量模式。设电动机能补偿的能量相应的惯量范围为，那么为了达到第一问中的等效转动惯量电动机需要补偿的惯量为多大。 问题三：建立电动机驱动电流依赖于主轴的瞬时转速与瞬时扭矩的数学模型。并在问题一和问题二的条件下，假设制动为匀减速运动，初始速度为50，制动5.0秒后车速为0，计算驱动电流。 问题四：等效的转动惯量48，机械惯量35，主轴初末转速分别为514、257，时间步10。利用附表中的数据对控制方法执行的结果进行评价。 问题五：根据第三问中建立的数学模型，已知前一个时间段瞬时转速与瞬时扭矩的观测值，设计本时间段电流值的计算控制方法，并进行评价。 问题六：改进第五问中方法的不足，重新设计一个尽量完善的计算机控制方法，并进行评价。 二、问题分析 问题一要求指定车轮在已知荷载(重力)下的等效转动