支承块刚度和阻尼对地铁列车－浮置板轨道时变系统竖向振动的影响.docVIP

支承块刚度和阻尼对地铁列车－浮置板轨道时变系统竖向振动的影响 (中南大学 土木建筑学院，湖南 长沙 410075) 摘 要：利用横有限条与板段单元模拟浮置板板式轨道。考虑轮轨竖向位移衔接条件，基于弹性系统动力学总势能不变值原理及形成系统矩阵的“对号入座”法则，建立了地铁列车－浮置板式轨道时变系统竖向振动矩阵方程：分析了支承块的刚度和阻尼对此系统竖向振动响应的影响规律。计算结果表明，合理的支承块刚度取值为，尽量采用大阻尼的支承块将有利于降低浮置板轨道的降振。 关键词：浮置板式轨道，隔振，动力特性，城市轨道交通 中图分类号：U213 文献标识码：A 城市轨道交通运输能力大、速度快，是一种高效率的城市交通方式。其占地小、能耗少、安全性好，具有广泛的发展前景[1]。现今我国的许多的城市也在大力发展地铁、轻轨等城市轨道交通系。但是，随着城市轨道交通的蓬勃发展，由列车运行产生的振动和噪声对大城市生活环境的影响也越来越受人们的重视。同时，由于人们对生活质量的要求越来越高，对于同样水平的振动，过去可能不被认为是什么问题，而现在却越来越多地引起公众的强烈反应[2]。这些都对轨道交通系统引起的结构振动及其对周围环境影响的研究提出了新的研究要求，也引起了各国研究的高度重视。在已经铺设的地铁轨道当中，浮置板轨道结构被大量采用，随着对浮置板轨道结构研究的深入，分布支承式浮置板轨道结构的减振效果最好，隔振效果为25～40dB,可有效地减振、消除固体噪声。浮置板隔振轨道结构又称质量-弹簧系统。其基本原理是在轨道上部建筑与基础间插入一固有振动频率远低于激振频率的线性谐振器，即将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置在橡胶或者弹簧隔振器上，利用浮置板质量惯性来平衡列车运行引起的动荷载，仅有没有被平衡的动荷载和静荷载才通过钢弹簧元件传到路基或者隧道结构上，达到减振的目的[3~5]。因此，合理选取支承块的刚度和阻尼系数，对提高浮置板轨道的减振降噪性能具有十分重要的意义。在此，作者以地铁列车及浮置板轨道类型之一的分布支承式浮置板轨道为例（以下简称浮置板轨道），针对浮置板轨道结构特点，利用横向有限条与板段单元模拟浮置板轨道结构，研究地铁列车—浮置板轨道时变系统竖向振动。在此基础上，分析浮置板轨道的支承块刚度和阻尼对此系统竖向振动响应的影响规律，进而寻求支承块刚度和阻尼的合理取值。 1 地铁列车－浮置板轨道动力学模型及参数 1.1 地铁列车动力学模型及参数 在本文中，我们将城轨列车的动车与拖车统一表示成6自由度的具有二系悬挂的多刚体系统模型，采用如下一些基本假定：1、车体、转向架和轮对被认为是绝对刚体。2、轮对、转向架和车体沿线路方向作匀速运动。3、轮对、转向架和车体均作小位移振动。4、所有的弹簧均是线性的，所有的阻尼均按粘性阻尼计算。5、车体和转向架前后、左右对称。6、去掉轮轨密贴假定，考虑轮轨之间位移衔接条件，即车轮竖向位移=钢轨竖向位移+钢轨竖向不平顺+轮轨竖向相对位移。由于假设轮对总是与钢轨接触，则轮对与钢轨之间具有约束关系，轮对的自由度为非独立的自由度，故车辆只有6个独立的自由度。。 有关地铁列车车辆动力学参数取值见表1 表1地铁车辆参数 参数 单位 数值 全长之半 m 10.5 质量 kg 29200、41800（空、定载） 点头转动惯量 kg·m2 1897250 中心距之半 m 7.5 两个轮对轴距之半 m 1.2 轮对两滚动圆间距之半 m 0.748 转动惯量 kg·m2 2000 质量 kg 2800 质量 kg 1800 竖向刚度 N/m 1.05E6 竖向阻尼 N·s/m 2.4E4 竖向刚度 N/m 0.6E6 竖向阻尼 N·s/m 1.0E4 1.2浮置板轨道动力学模型及参数 浮置板轨道结构构造如图1所示，动力学基本参数取值见表2.针对其构造特点，利用横向有限条与板段单元模拟浮置板轨道。设所取的轨道计算总长度,每个轨道单元长度为，则整个浮置板轨道将被离散为个轨道单元。 图2所示为任一轨道单元模型，该轨段单元节点位移描述如下： （1） 其中， (2) （3) 式中：上标R和S分别表示钢轨和轨道板的位移；下标1和2分别表示X轴方向上轨段单元的左端节点和右端节点；下标L和R分别表示Y轴方向上轨段单元的左边和右边；W表示沿Z轴方向的线位移，θ表示转角位移。 在离散浮置板轨道时，取板下相邻两个支承块间的轨道为一个轨道单元（实际上是一小段浮置板轨道）轨道板通过支承块与路基连接，轨道板节点位移取在轨道单元的4个角点位置上，支承块模拟为点支承弹簧