1-碰撞害与评价.pptVIP

第一节 乘员碰撞伤害的研究 第二节 伤害评价 ;第一节 乘员碰撞伤害的研究;第二章 乘员碰撞伤害与伤害的评价;第二章 乘员碰撞伤害与伤害的评价; 人体伤害的评估分为伤害分级和定量测量两类。前者从解剖学角度出发，根据受伤的位置、伤害的类型和相应的程度来描述伤害。它描述的是伤害本身，而不是伤害造成的后果。后者是在试验室碰撞试验中使用假人评价整车或汽车安全保护系统安全性能的主要方法 ;定性研究——简明伤害分级;伤害级别;第二章 乘员碰撞伤害与伤害的评价;对伤害进行定量测量 头部的耐冲击性和伤害指标 胸部的耐冲击性和伤害指标 大腿骨伤害标准 颈部伤害指标 完全伤害评价 ;1. 头部伤害指标 定量地评价头部碰撞忍受能力的基础是Wanyne State 耐力曲线WSTC(Wanyne State Tolerance Curve)。WSTC给出了头部接触碰撞时造成头部严重伤害的线性加速度与冲击持续时间之间的关系，图中纵坐标是“有效”加速度（或称为平均加速度），横坐标是该加速度冲击的持续时间。将加速度值与冲击持续结合起来评价头部伤害，如果位于曲线上方区域则很可能造成头部损伤（AIS≥3）,即超出头部的忍受极限；如果位于WSTC曲线下方区域，则低于头部忍受极限。 ;第二章 乘员碰撞伤害与伤害的评价;第二章 乘员碰撞伤害与伤害的评价; WPTC曲线中 1~6ms 这一段使用新鲜尸体试验测量头部与一刚性平板碰撞的加速度响应获得的；调节平板上的缓冲器改变冲击持续时间，6~10 ms 这一段是通过尸体试验与动物头脑挤压相对的方法测量获得的；长持续时间的冲击是采用志愿者人体试验获得的。把不会造成头部伤害的加速度水平作为 WPTC曲线的渐近线，这一渐近值最初提议是42g，后来提议增加到80g 。; ;2. 胸部3ms准则 胸部是继头部后最应受保护的器官。胸廓骨架包括12块胸椎骨，胸骨和相对刚硬但可活动的保护壳。 通常所说的人胸部受伤严重程度的容限水平（AIS4）是指作用在上胸部重心处的作用时间为3ms或更长时间的线性加速度最大值为60g。因此这个准则并不是简单的建立在最大值基础上，而是建立在可承受得线性加速度水平上。;3. 胸部压缩量 胸部压缩量定义了躯干和肋骨的最大压缩量。它表明了胸部骨折的情况。;4. 粘性伤害 胸骨的挤压变形指标不能很好的反映较高速度碰撞造成的伤害的可能性。碰撞能量相同的碰撞试验表明，不同碰撞速度时造成的最大挤压变形几乎是相同的，但随着碰撞速度的提高用AIS衡量的伤害却在增加。当碰撞速度小于3m/s时，挤压变形指标是比较适合的；但碰撞速度提高到30 m/s时，则必须同时考虑挤压变形和挤压变形速度；对于更高速度的冲击（爆炸），挤压变形速度对伤害显得更重要. ;第二章 乘员碰撞伤害与伤害的评价;第二章 乘员碰撞伤害与伤害的评价;粘性指标VC(Viscous)： 变形速度V(t)和相对挤压变形量G(t)的乘积， 变形速度V(t)由变形量D(t)差分计算获得， V(t)=d[D(t)]/dt G(t)=D(t)/D D为躯干的初始厚度 VC的单位为 m/s;5. 腿部伤害评价 （1） 大腿骨轴向压缩力（N） （2）小腿骨轴向压缩力（N） 6.颈部伤害评价 （1）??? 向前弯曲力矩（Nm） （2）??? 向后弯曲力矩（Nm） （3）??? 轴向拉伸力（N） （4）??? 轴向压缩力（N） （5） 剪切力（N） ; 7. 侧面撞击胸部伤害指数 TTI(Thoracic Trauma Index) TTI= 1.4? AGE+0.5? (RIBY+T12Y) ? MASS/Matd 式中: TTI — 胸部伤害指数, g; ACE — 用于试验的人体年龄，岁; RIBY— 第 4、8 根肋骨的侧面加速度峰值，g; T12Y— 第12节胸部脊椎骨的侧面加速度峰值，g ; MASS — 用于试验的人体质量, kg; Matd — 标准人体的质量,Matd=75kg; 对于50百分位男性假人,TTI可简化为: TTI=0.5(RIBY+T12Y) ;