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飞速火车：中国铁路第五次大面积提速 　　 在２００４年４月以后，中国将有２８条铁路线上的列车时速达到２００公里。承载“时速２００公里”这种可能性的具象是：在纵横发达的高速铁路上，子弹头一样呼啸而过的火车，极速媲美Ｆ１赛车。铁道部官员在接受采访时说，“技术经济分析表明，实施时速２００公里的提速，技术上可行，经济上合算”。 　　 被描述为“外形酷似鸭嘴兽”的“中华之星”电力机车的设计时速已经达到２７０公里，而为提速专门设计的时速２００公里的“先锋号”机车早已投入使用。铁道部科技司司长吴新民因此表示说，中国目前生产高速机车车头已经不存在技术难题。 　　 在运行方面，刘友梅院士说有一个大动干戈的浩大工程――和高速列车速度相近的Ｆ１赛车在赛道上转弯时会面临相当于４到５倍于自身重力的加速度，列车运行是无法承受这样的急转弯的。弯道曲率半径越大，列车转弯越平缓。铁道部安监司、科技司专家宋书明说，为了尽量平稳，铁路部门对６万多公里铁路线上的弯道一一进行调整，将小半径线路全部改造成大半径或直线，同时调高曲线外轨。 　　 运行速度加快，很多技术性的细节都要改变，比如厕所污物处理方式?要采用类似飞机的污物处理系统。 　　 列车在高速状态下能否停得下来是安全的关键，我国现在的提速列车采用的是盘形制动加电子防滑器，能够保证列车在１６０公里的时速下，制动距离小于１４００米。 　　 还一个要点是“黑匣子”。宋书明提到，部分列车将安装上监督装备。这种类似“黑匣子”的设备能配合先进的ＤＭＩＳ调度运输指挥管理信息系统，在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况，并具备报警功能，使行车安全始终处于动态监控之中。 　　 在令人眼花缭乱的技术词汇后面，更为重要的是人的因素，再先进的技术也还要靠人来操纵。有消息说，年内即将开通的武汉―北京高速线招聘高速列车司机，要在１０分钟内全部完成一套７０道题目的测试，在接受专家组的心理测试后，８０名司机中即有１３位候选司机被判断为性格不适合驾驶高速列车。 　　 技术上可靠是一个前提，对于中国的铁路部门而言更关键的是：速度产生效益。 　　 巴黎至里昂ＴＧＶ高速列车开行当年，往返于两地的旅客，２０％乘坐火车，８０％乘坐飞机。时至１９９９年，乘坐火车的已达９０％，乘坐飞机的仅占１０％。法铁有关专家得出结论，高速铁路运程在５００公里以内，运行时间在３小时以内，其竞争力和抗衡力是其他运输工具所不能比的。因而，专门针对客运的高速铁路，由于运行高速、价格经济，会被越来越多的旅客选择作为出行工具。 　　 　　 被动与跨越 　　 　　 中国铁路的现实一直是各方关注的焦点所在，“如果铁路再不有所变化发展，就会拖小康社会的后腿．”铁道部发展计划司司长黄民接受记者采访时说。 　　 在中国铁路的发展历程中，有两个年份颇有代表性，一是１９８９年，一是２００１年。黄民说：“解放初期铁路很受重视，营业里程很快就从开始的２．２万公里增加到四五万公里。‘文革’期间停了十几年，铁路营业里程在５万公里左右徘徊。１９７８年改革开放后，开始出现不适应现象，并且愈演愈烈，在１９８９年形成瓶颈制约。” 　　 从２０世纪８０年代中期开始，中国铁路运输进入全面短缺状态，乘车难、买票难、运货难的现象日益突出，铁路运输能力不足成为制约国民经济迅速发展的瓶颈。也就在１９８９年以后，政府对铁路发展开始更加重视。１９９１年起国务院采取了提价收入直接设立铁路建设基金，专项用于铁路建设的措施。 　　 十几年的发展铁路不适应的状况有所缓解，但关键问题是，黄民说：“铁路的发展速度始终比国民经济增长的速度慢。” 　　 中国的铁路给人的印象是：始终被动地跟在后面。有专家甚至认为，９０年代之前及９０年代前期，铁路在市场上一直维持一种供不应求的供求状况，是因为那时中国交通运输需求增长急剧，而公路运输发展不足，所以铁路运输系统仍处于垄断性地位，而这一点带来的不利一面是，这种表面繁荣延宕了体制改革的要求。 　　 在这样的背景下，铁道部推出“跨越式发展”，铁道部部长刘志军说：“铁路跨越式发展是一项复杂的系统工程，需要解决一些深层次的矛盾，需要攻克许多长期积累的难题，需要调整诸多方面的利益关系。” 　　 　　 角逐交通运输市场 　　 　　 ９０年代中国交通运输市场发展出现很多变数，尤其是民航和公路运输发生的变化 ，使交通运输市场上的供求关系发生了深远转变，对铁路运输直接构成强大的竞争压力。 　　 铁道部政策法规司司长曹钟雄曾指出，运输市场竞争日益激烈，铁路客、货周转量占现代化运输比重已经从１９８０年的６０．５％、７１．７％（不含远洋运输），一度下降到３４．９％、５４．６％，铁路面临着严峻的挑战。 　　 有学者分析说：“１９９４年以前公路的