发展我国大城市交通的研究论文.docVIP

　　 发展我国大城市交通的研究论文 一、问题的提出 改革开放以来，我国的经济建设有了突飞猛进的发展。80年代，我国经济发展的实际年平均增长率在6％以上，尤其是90年代以来，持续地超过10％，这种持续地高速度增长是第二次世界大战后世界各国前所未有的。随着经济的发展，我国城市的数量和规模都发生了巨大的变化。城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施，在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用。80年代以来.freel，对出行三四百公里的行程习以为常，活动范围增大。 ●城市布局。向郊区发展，用地很分散，甚至形成蛙跳式开发，人城巾人口不断迁往郊外，市中心衰落。在郊区，为适应汽车交通的需求，出现了许多以汽车活动为中心的公共建筑，如：汽车可驶入的银行、快餐店、露天电影场和停车的超级市场等。 ●能源消耗加大，交通公害严重。消耗了全球近1／3的能源。交通的噪声、废气、水污染、震动、用地分隔等日趋严重。 小汽车成为美国生活的一大特色。为了适应小汽车的发展，从50午代到60年代，美国建造了大量州际公路和高速公路，1976年全国实有高速公路61000km，联系着各州42个首府及95％的5万人口以上的城镇，车增建路，路多车增，循环发展,.freel。 ●分散交通集散点，减轻交通负荷。采取分散布局，将产生交通量大的工厂、仓库、就业中心等分布在市区边缘，有的大城市还将市中心的功能分散出去，形成新的行政管理中心、商务购买中心等，避免交通过于集中拥挤。 从政策上鼓励和扶持公共交通的发展。西欧大城市都建有完善的公共交通系设施，几乎所有的市际客运交通都深入城市内部，在市中心区边缘设站，方便旅客进入市中心商业步行区；大城市地铁和快速轨道交通可以方便地换乘其他交通工具， 地铁从市中心延伸到建成区边缘，衔接郊区快速轨道交通可延伸到更远的地方，车站周围都设有停车场，供开汽车进城的人们在此存车换乘，以减少市区小汽车交通量和停车量；城市道路网密集，等级、功能分明，有利于公共汽车线路分布，交通站点密布，并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，使乘客出行有交通主动权。 3．日本的交通发展 重视发展战略的制定。进入70年代，日本制定了《第三次全国综合开发计划》，这个《计划》提出，交通设施应与城市的发展保持充分协调，首先考虑了轨道交通系统，再综合布置高速道路及其他交通方式，依靠交通干线把大城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系。长期以来，日本重视开发地下和高架的轨道交通，使它们承担了城市60％以上的客运量，大大减轻了道路的总交通量和交通公害。严格执行交通规划。在发展城市交通的过程中， 日本运输省交通局确定了三个原则：①缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公共交通为主的高效快速交通系统；②客运交通的服务质量和服务水平，要服从于国民经济的发展水平，尽量做到多样化；⑧从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。因而，日本对城市交通规划的执行极为严肃，交通规划由都市计划局提出，经市政府总务局组织专家讨论，上报运输省审议，批准后，由都市交通局执行实施。交通规划每10年上报审定一次，分A、B两部分内容，A是必须执行的，B是A完成后有条件时再建设，凡未列入A、B者，不可临时插入新项目，以保持其严肃性。建设综合的换乘枢纽。日本极其重视综合换乘枢纽的建设，有效地将地面公共交通、汽车停车、自行车停车和商店布局组织在一起，缩短了乘客的换车时间，方便了乘客的活动，也促进了物业的开发。换乘枢纽还有助于合理组织交通，保证了交通安全，交通事故率低于世界平均水平。 培养公民的交通意识。为了解决城市交通问题， 日本对市民大力宣传遵守交通法规的意识，并从小学生的教育抓起， 自50年代起，用了20年的时间提高了全民的交通意识，为后来的城市交通建设和安全管理奠定了重要的基础。 4．墨西哥城的公共交通政策 制定正确的交通政策。墨西哥城集中了全国50％的工业，68％的银行业，45％的商业，居住了全国21％的人口，平均人口密度8700人／平方公里，市中心区大于18000人／平方米。到80年代中，城市人口已超过1800万人，私人小汽车也迅速增加，道路交通极其拥挤，事故增加。对此，政府采取了积极的交通政策： ．大力发展公共交通。 ．实行公共交通低票价政策。 ．扩建和改造道路网，组织单向交通。 ．限制私人小汽车的增长，提高公共交通的运载能力。 ．重视交通安全，强化交通管理。 加大公共交通投资力度。为保证公共交通的发展，每年从市政建设费中提出37％用于公共交通建设，最高时达44％(1984年)，在这些费用中，国家占54％，市政府占40％，企业自筹6％。20多年来，由于公共交通发展较快，在城市客运交通量的构成中，地铁占17．5％，公共汽车占29．2％，电车占4％，出租汽车占30％，私车占16