地铁车辆干线铁路运输方案论文.docVIP

　　地铁车辆干线铁路运输方案论文 .freel/h,实际运行最高速度为80km/h,因此地铁车辆必须在80km/h以下的速度进行运输。 本文以上海明珠线二期地铁车辆干线铁路运输为例,着重介绍地铁车辆干线铁路运输的解决方案。 2运输方案的实现 为了减少运输过程中对地铁车辆的冲击,.freelm,能与干线车辆进行联挂,Ⅱ位端的半自动车钩高720mm,能与地铁车辆联挂。在地铁车辆运输过程中,两辆过渡车与一列地铁车辆或两列地铁车辆组成一个运输单元,该运输单元作为一个整体不能分开,联挂在干线列车的尾部,地铁运输单元编组形式如图1所示。 这样,地铁车辆运输单元两端都为15#车钩,可以在任意一端与干线车辆进行联挂。同时,运输结束后,两辆过渡车的半自动车钩联挂在一起,组成一个回送单元,便于将过渡车辆回送到地铁制造厂家。 由于过渡车辆与地铁车辆是通过密接式车钩连接的,在运输过程中能有效减轻对地铁车辆的冲击,起到保护地铁车辆的作用。 2.3地铁车辆运输过程中制动和缓解的实现 2.3.1地铁车辆风源和110V供电 过渡车辆上的空气压缩机为地铁车辆提供总风和制动用风风源。总风是通过地铁车辆和过渡车辆之间的总风软管提供的,总风压力控制范围是750~900kPa,与地铁车辆正常工作时总风压力相同。 过渡车上的110V充电机和蓄电池能够向地铁车辆的控制和监控系统提供所需的110V直流电源。该电源通过车端连接器直接接到地铁车辆的低压箱,通过地铁车辆的内部连线将电源供给其控制和监控系统,这样就无须额外增加和改造地铁车辆的布线。 2.3.2地铁运输装置(E/P装置) 地铁车辆上加装有列车管(连接到运输装置),贯通整个地铁车辆。加装的列车管通过车端列车软管与干线车辆(过渡车)的列车管相连,列车管的定压为500kPa。地铁车辆的每个司机室内各安装一个运输装置(E/P装置),这样的冗余设计,防止在运输过程中某个运输装置故障后地铁车辆的制动功能丧失,确保了运输过程的安全。 地铁运输装置是将干线列车的列车管压力转换成电信号的装置。该装置将电信号传送给地铁车辆的车辆控制单元(VCU),VCU根据列车管的压力变化产生相应的制动或缓解指令。该指令被地铁车辆的制动系统识别,从而使地铁车辆产生与干线列车相应的制动或缓解动作。地铁运输装置管路原理见图2,电气原理见图3。 2.3.3制动和缓解指令 地铁车辆的制动和缓解指令实际上是通过地铁车辆上的车辆控制单元产生的。 在运输过程中,E/P装置检测列车管(即货物列车的列车管)的压力,并将该压力转换为模拟电信号,传给地铁车辆的VCU,VCU将该值(瞬时值Pins)作为列车管参考压力Pref。只要列车管压力的下降速率不超过制动稳定性规定的速率,该参考压力值Pref始终与列车管的瞬时压力值Pins相同;当列车管的减压速率超过制动稳定性规定的速率时,该时间的列车管参考压力值Pref将被存储。 如果列车管以高于制动稳定性规定的速率减压,且减压量的大小超过列车管的最小有效减压量(定义为40～50kPa),当列车管停止减压后,此时的列车管压力Pins与参考压力Pref之差即为列车管的有效减压量,该减压量直接正比于所需制动力的大小。 如果列车管压力以一定的速率开始上升,并超过20～30kPa后,VCU将会发出制动缓解指令。此时列车管瞬时压力值Pins也将作为列车管的参考压力值被存储,作为下阶段的列车管减压量计算的参考压力。图4为地铁车辆运输单元制动缓解与列车管压力变化的曲线。 考虑到中国铁路制动机的稳定性、安定性和灵敏度的要求,结合地铁车辆的制动控制要求,图5给出了运输过程中地铁车辆VCU软件定义的制动稳定性和安定性的取值1。 2.3.4制动目标曲线 考虑到地铁车辆运输时,运输单元是挂在货物列车的尾部,因此软件设定列车管的定压为500kPa。为了保证运输过程中地铁车辆与货物列车的制动力匹配,减少制动时的冲动,地铁车辆的最大常用制动减速度取值为0.6m/s2,该减速度值对应列车管的最大有效减压量为140kPa。制动目标曲线见图6。 2.3.5紧急制动 由于地铁车辆本身的紧急制动减速度为1.3m/s2(通过紧急电磁阀失电实现),在运输过程中,为了避免紧急制动时减速度过大,产生剧烈的冲动,地铁车辆的紧急制动减速度分两阶段施加(见图7)。 当列车管的减压速率达到如图5中所示的紧急制动的减压速率时,地铁车辆首先将按照0.75m/s2减速度施加紧急制动;然后,在经过运输装置中的延时风缸(见图2)延时6～8s后,地铁车辆的紧急制动减速度最终达到1.3m/s2,直至列车停下。 地铁车辆施加紧急制动时有两种情况: (1)E/P装置检测到列车管的减压速率在70～80kPa/s(见图5,该值可调),此时前面的货物列车施加紧急制动,同时地铁