城市轨道交通交流传动逆变器系统国产化方案论文.docVIP

　　城市轨道交通交流传动逆变器系统国产化方案论文 .freel , 预计1999 年10 月1 日通车,牵引控制装置采用GTO 元件的VVVF 逆变器,牵引电机为鼠笼式交流电机,主机由日本东洋电机公司制造. 天津的地铁列车采用国产电动车组,牵引控制装置为凸轮调阻器方式,牵引电机为直流电机. 上海的地铁列车采用德国进口的电动车组,牵引控制装置为调压斩波器,牵引电机为直流电机. 正在新建的新线,也将采用VVVF 逆变器的交流传动装置. 广州地铁列车于1997 年6 月投入试运行,全部采用进口电动车组,牵引控制装置为GTO 元件的直交VVVF 逆变器,牵引电机为鼠笼式交流电机. 由上可见,我国今后城市轨道交通的牵引传动系统的发展会普遍采用VVVF 逆变器和鼠笼式异步电机的交流传动系统. 3 基于北京地铁的交流传动系统逆变器国产化方案 国产化交流传动系统采用由电压源VVVF 逆变器控制三相交流牵引电机的方式. 该系统主要包括如下设备:主控制器、VVVF 逆变器系统(包括逆变器主电路和控制器) 、高速断路器箱、L2C 滤波器、鼠笼式异步牵引电机、主隔离开关和主熔断器、母线隔离开关和高速熔断器、接地开关箱和接地装置4 等. 以上这些设备除了VVVF 逆变器外,其它设备国产化比较容易实现,而且不少设备已经在北京地铁列车上使用. 这里着重讨论VVVF 逆变器的国产化方案. 3. 1 VVVF 逆变器结构型式 笔者建议交流传动系统VVVF 逆变器的开关器件选用已商品化的大功率快速开关器件IGBT 模块(若市场有供货,也可选用集成了驱动和保护电路的IGBT 模块,即IPM 模块). 已商品化的大功率IGBT 器件目前有:800 A/1 700 V 、1 200 A/1 700 V 、800 A/2 500 V 、1 200 A/2 500 V 、800 A/3 300 V 、1 200 A/ 3 300V 等. 本方案之所以选用IGBT , 而不选用GTO , 是因为IGBT 与GTO 相比有如下优点5 : ① 开关频率较高,提高逆变器输出波形质量,使得噪声水平和电机损耗较低,IGBT 的开关频率为1 kHz 时,电磁噪声能下降3～4 dB ; ② 门控简单,触发能耗较低,只有GTO 的1/ 20 ; ③ 吸收电路非常简单,其能耗只有GTO 吸收电路的1/ 60 ; ④ 保护系统简化,且短路时可自关断保护; ⑤ 可靠性较高,备品可减少到原GTO 备品的1/ 10 ; ⑥ 相同容量装置的重量和尺寸大大减少. 当然,无论选用IGBT , 还是选用GTO , 这种大容量的开关元器件国内厂家都不能生产,均需要从国外公司进口. 采用IGBT 后,由于元器件成本下降,逆变器系统要简化得多,故国产化更易实现. 我国城市轨道交通的供电电压是直流750 V(允许500～900 V 变化) 和直流1 500 V(允许1 000 V～1 800 V 变化),故VVVF 逆变器主电路结构选用电压型二电平三相逆变器结构即可. 对于直流750 V 供电的交流传动VVVF 逆变器,IGBT 器件耐压可选1 700 V 或2 500 V ; 对于直流1 500 V 供电的交流传动VVVF 逆变器,IGBT 器件耐压可选3 300 V. 3. 2 控制方案 城市轨道交通牵引列车中,交流传动系统常见的逆变器─ 电机控制方案有两种:第一种是1 台逆变器控制4 台电机;第二种是1 台逆变器控制2 台电机. 针对北京复八线地铁列车来说,1 台电机的额定容量为180 k 开关信号来控制逆变器的开关器件,从而实现电机(电动车组) 的速度控制. 对于轨道交通牵引来说,逆变器─ 电机系统应该满足下列要求 6～8 :平稳典型起动、抑制滑行和空转、再生制动、调速范围宽. 为此,电动车组从起动到停车的调速控制模式如下: (1) 恒转矩牵引控制阶段. 该阶段转差频率(f s) 一定、电压/ 频率( V/ f) 一定, 逆变器输出频率按速度要求逐渐增大, 对逆变器输出电压实行P 控制, 可以保持牵引力恒定, 电机电流基本不变. 该阶段对电机零速到基速之间调速适用. (2) 恒功率牵引控制阶段. 逆变器输出电压达到最大值后保持不变, 使电机的转差频率随逆变器频率增加, 维持电机电流不变, 从而得到恒功率控制. 该阶段电机牵引力随逆变器输出频率的上升成反比减少, 相当于直流电机的弱磁控制. 该阶段从电机基速一直持续到转差频率达到所给定的最大值. (3) 自然特性牵引控制阶段. 这一阶段逆变器输出电压保持最大值不变, 转差频率也保持最大值不变, 逆变器输出频率随速度要求逐渐增大, 电机电流与频率成反比逐渐减少, 直到最高运行速度. 该阶段电机牵引力与逆变器频率的平方成反比