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　　基于交通安全的道路线型分析论文 摘要：我国是交通事故频发的国家，交通事故率和事故的严重程度已居世界首位，随着人们生活水平的提高，交通安全问题已成为人们最关心的问题。本文分析了道路交通事故产的主要原因和道路线形与道路交通事故的关系，提出了用布劳斯曲线改进道路曲线的设计方法和道路线形设计的核查方法，以满足行车的力学性能，同时满足线形连续、指标均衡、视觉良好、景观协调、安全舒适等要求，使道路曲线与地形和车辆的行驶轨迹达到完美的组合。 关键词：交通安全 布劳斯曲线 道路线形 我国是世界上黄土分布最广泛的地区.freelm 0 0 0 0 4.3 0 0 1.3 0 粒径0.25~0.075/mm 1 0 14 0 46 0 18.3 4.7 0 粒径0.075~0.005mm 34.8 22 63.4 20.3 37.2 91.2 61.3 34.7 73.3 粒径 0.005/mm 64.2 78 22.6 79.7 12.5 8.8 20.4 59.3 26.7 从颗粒分析试验可以看出，该处地基土的主要为颗粒均小于0.25 mm的粉状黄土，粉粒直径为(0.75~0.005mm），少数土样是以粘粒（＜0.005mm）为主的粉质粘土或以粉砂粒(0.25~0.075mm)为主的粉砂。从黄土的颗粒分析结果可知，该区黄土为近源风积为主，颗粒主要为粉粒，含有较多的粉砂粒。 3.2 黄土样物理性质试验：分别对６组原状土样和３组扰动土样进行了土的物理性质试验。 根据土的物理性质试验分析可知，该试验段粉状黄土的天然含水量一般在10%左右，天然密度1.60~1.71g/cm3，干密度为1.45~158g/cm3，饱和度为32.6~31.9%，天然孔隙比为0.697~0.848，说明该段黄土由于粉粒含量较高，并含有少量粉砂粒，导致黄土具有较大的干密度和较小的孔隙比，并且具有较好的透气性和透水性，所以该黄土具有较低的天然含水量。 由黄土的稠度分析指标可知，黄土的液限较低，一般为21.2~27.4%，说明该黄土由于粉粒含量较高，在较低的含水量时即可产生液化，导致黄土的湿陷和破坏。所以黄土路基的病害防治应以防水为主，并辅以其它的工程措施。 3.3 湿陷试验：土样的湿陷试验结果见表2。 表2 银古高速公路辅路K13+140～200黄土的湿陷性试验 检测号 15376 15377 15378 15379 15380 15381 15382 15383 15384 送样号 1-(1) 1-(2) 2-(1) 3-(1) 3-(2) 4-(1) A B C 取样深度 1.0~1.5 1.0~1.5 1.0~1.5 1.0~1.5 1.0~1.5 1.0~1.5 扰动 (重塑土) 扰动 (重塑土) 扰动 (重塑土) 湿陷系数 /200kPa 0.008 0 0.054 0 0.031 0.006 0 0 0 湿陷起始 压力/kPa 25.6 10.1 湿陷试验表明，只有2-（1） 和3-（2）两个土样湿陷较为明显，为中等湿陷性黄土（湿陷系数为0.03～0.07之间），其他土样湿陷性均不明显。 在对土样的室内研究中，除了对土样的一般物理性质进行试验外，还对土样的湿陷性与浸水的关系进行了研究，不仅对试验路段的黄土进行了研究，还对其它路段的黄土浸水特性进行了对比研究。如黄土的变形量与浸水时间的关系、湿陷量与含水量及饱和度的关系，为土工材料在道路病害中的防治方法提供了依据。 黄土浸水时间与湿陷变形系数关系，宁夏黄土的湿陷产生和一般黄土的湿陷性质一样，均为快速形成，但不同地区由于黄土的颗粒组成和化学成份不同，湿陷产生的速度不同，在西部和北部地区，由于接近颗粒源区，颗粒直径相对较大，并含有较多的可溶盐类，粒间接触以点接触为主，可溶盐充填，孔隙类型以架空孔隙为主，在受到水浸后，可溶盐的运移需要一个过程，产生湿陷的速度相对较慢，湿陷变形量也相对较小，大约产生湿陷的过程需要10～20分钟，而南部和东部地区黄土，颗粒较细，矿物颗粒多呈片状，孔隙多为絮状结构，易被压缩而产生快速的压缩变形，导致湿陷的形成，而且湿陷变形量往往较大，产生湿陷的过程较短，一般在几十秒内即形成大范围的湿陷。 当黄土处于干燥状态时，黄土的变形系数很小；当黄土的含水量增加，变形系数随着含水量的增加而明显增大；当含水量达到一定程度时，含水量增加而变形系数趋于一稳定值；然后随着黄土的含水量的继续增加，到某一极限值后，黄土的含水量增加，变形系数再次明显增加。 在黄土的增湿变形过程中，黄土的变形系数变化经历了两次快速增加的过程，第一阶段即黄土的含水量增加，黄土的变形系数增大的过程，也即黄土随着含水量的增加产生湿陷的过程，当黄土的含水量增加到20%左右时，变形系数不再增加，即湿陷系数趋于稳定或逐渐减小，至含水