第2讲 城市交通列控系统.pptVIP

城市轨道交通列车运行控制系统;Contents;1. 城市轨道交通列车运行控制;1.1 城市轨道交通信号控制系统特点;车站的功能和线路均较简单，联锁设备的监控对象远远少于一般干线铁路车站，通常1个控制中心即可实现全线的联锁功能。 城市轨道交通车辆段的功能较多，其行车组织工作包括编解、接发及调车等，信号设备远多于其他车站，通常独立采用一套联锁装置。 在城市轨道交通的信号系统内，通常都包含有进路自动排列功能，即按事先预定的程序自动排列进路，只有运行图变更时才有人工介入。;1.2 城市轨道交通对信号系统的要求;安全性要求高：由于城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间小, 行车密度大, 故障排除难度大, 若发生事故难以救援, 损失将非常严重。因此，对保障行车安全的信号系统提出了更高的安全要求。 通过能力大：城市轨道交通一般不设站线, 进站列车均停在正线上, 先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站, 所以要求信号设备必须满足通过能力的要求。另一方面, 不设站线使列车正常运行的顺序是固定的, 有利于实现行车调度自动化。;保证信号显示：城市轨道交通虽然地面信号机少, 但地下曲线地段受隧道壁的遮挡, 信号显示距离受到限制, 所以保证信号显示也是个重要问题。 抗干扰能力强：城市轨道交通均为电力牵引, 是直流电气化铁路, 要求信号设备对其有较强的抗电气化干扰能力。 可靠性高：由于城市轨道交通隧道净空小, 且装有带电的牵引接触轨或接触网, 行车时不便下洞维修和排除设备故障，所以要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到平时不维修或少维修。;自动化程度高：城市轨道交通站间距短, 列车密度大, 行车工作十分频繁, 而且地下部分环境潮湿, 空气不佳, 没有阳光, 工作条件差。所以要求尽量采用自动化程度高的先进技术设备, 以减少工作人员，并减轻他们的劳动强度。 限界条件苛刻：城市轨道交通的室外设备及车载设备受土建限界的制约, 要求设备体积小, 同时必须兼顾施工和维护作业空间。;1.3 城市轨道交通信号控制系统组成; 城市轨道交通的列车运行控制系统从一开始就直接使用了列车自动控制ATC （Automatic Train Control）。该系统包括列车自动防护ATP（Automatic Train Protection）、列车自动驾驶ATO（Automatic Train Operation）及列车自动监控ATS（Automatic Train Supervision）三个子系统（简称为“3A”系统）。ATC系统与联锁系统共同构成城市轨道交通的信号系统。 ; ATP子系统是ATC系统中最重要的一个子系统。城市轨道交通列车运行速度高，在高峰期列车密度大，发生行车事故后果严重。依靠运行人员防止运行事故发生远不能满足运行安全要求，因此必须使用具有列车超速防护功能的ATP。使用ATP子系统的优点是保证了行车的安全可靠性，缩短了列车间隔，提高了线路的利用率。ATP系统根据故障－安全原则执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全。; ATO子系统以ATP系统为基础，配置车载计算机系统和必要的辅助设备，主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、惰行和制动的控制，传送车门和屏蔽门同步开关信号，执行车站之间列车的自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能。 使用ATO子系统后，可以使列车运行规范化、减少人为影响，对于列车在高密度、高速度运行条件下保证运行秩序有很大好处。 ; ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助行车人员对全线列车运行进行管理，统一指挥调度，充分发挥其运输快捷、准时的特点。它可以为行车指挥人员提供全线列车的运行状态显示；监督和记录运行图的执行情况；在列车运行偏离运行图时能够及时做出反应（提出调整建议或自动修整运行图），从而保证列车按时刻表正点运行；还可通过ATO子系统的接口，向旅客提供运行信息通报（例如：列车到达、出发时间，运行方向，中途停靠站名等）。; 联锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的联锁关系，才能确保行车安全。联锁由联锁设备完成，建设较早的城市轨道交通，采用6502电气集中联锁，近年均采用计算机联锁。 正线上的集中控制站由设于该站的联锁设备控制。该设备除了实现联锁关系外，还将联锁的有关信息传送至ATP/ATO系统，并接收ATS系统的命令。;1.4 城市轨道交通运行控制系统的发展;2. 基于通信的列车控制CBTC;2.1 基于通信的列车控制系统CBTC定义;①列车运行速度的测