EOB系统介绍.pptVIP

;主要内容; ;法规要求分析： 1、北京地区要求：05年12月31号之前上北京市环保目录公告的欧3排放车辆（不带EOBD系统）可以在北京销售至06年12月1号；06年元月1号起，北京报公告销售的新车必须为欧3＋EOBD配置。 2、北京以外的其他地方：从现在起一直到07年7月1号（18个月），欧2车辆可以继续销售；07年7月1号后所销售车辆最起码必须是欧3系统；而08年7月1号起全国销售的新车必须为欧3＋EOBD配置。 3、车辆型式要求：以上法规要求的对象为车重小于2500kg、不超过6座的汽油车。;（二）功能概述;故障诊断功能;MIL灯指示功能;故障信息存储和故障定位;EOBD故障诊断的原理;EOBD新增零部件;为什么要增加这些新配件（一）;为什么要增加这些新配件（二）;为了在坏路情况下屏蔽失火监测模块，系统需要检测路面颠簸情况。当前监测路面颠簸的方法有两种：一种是加装一个加速度传感器（安装位置是发动机前舱减震支架处），另一种方法是使用ABS模块转发的来自副驾驶员侧驱动轮的轮速信号。后一种方法又可以分两种情况，一种是采用CAN总线的系统，ABS可以通过CAN message方式向EMS发送轮速信号，要注意此时EMS对message的具体要求；另一种就是没有CAN总线，此时ABS需要通过K-line将轮速信号转发给EMS，这时对轮速信号有特殊要求。需要注意的是：两种系统对应的ECU软件模块是不同的，所以是两个不同版本的ECU，在确定系统配置的时候要尽可能的只保持一种系统配置（一个版本的ECU)。我们目前新开发的S系列新车存在一个问题是虽然ABS可以转发轮速信号，但是问题在于并不是所有的车上都配置ABS的，对于没有配置ABS的车我们当前采用的是单独安装一个轮速传感器，这样既避免了采用加速度传感器导致的ECU不同版本问题（ABS只是转发轮速信号，所转发信号同直接来自轮速传感器的信号完全相同），同时也降低了系统成本（一个轮速传感器比加速度传感器至少节省50元）。;为什么要增加这些新配件（三）;（三）EOBD项目相关内容;2、项目前期准备工作：车辆、样件的准备 催化器样件：新鲜催化器、白载体催化器、8万公里老化催化器（可以通过台架老化方式得到）、临界催化器。强调一点：供应商提供的临界催化器必须要严格审查，拿到样件后先进行排放试验，只有当排放结果在一定的范围内才算是合格的临界催化器样件。这里评判临界催化器的标准原则上讲：100％EOBD限值，但实际上根本不可能正好控制在那个水平，所以联电提供的标准是EOBD限值的95%~105%。 车辆提供：为了加快标定开发进程，缩短整个开发周期，原则上提供四辆车供标定使用，但是车况一定要严格控制，尤其是线束一定要仔细检查，因为线束保证了输入输出信号的有效性，而这是一切诊断工作进行的前提。 车辆具体要求：1、配置定型（影响原始排放的部件为批产状态：凸轮配气相位、进排气歧管等；影响排放的关键零部件安装位置固定：氧传感器、催化器等；供油系统固定）；2、车况检查（原始排放检查，线束检查，发动机转速传感器安装位置、振动特性检查） ;油位传感器：是否需要油位传感器，取决于EMS供应商的软件控制策略，有些EMS供应商不需要监测油位屏蔽失火监测模块，而有些则是需要的。所以项目前期也要确定下来是否需要配置油位传感器。 坏路监测方案确定：究竟采用加速度传感器来检测坏路，还是采用ABS模块转发的轮速信号检测坏路，需要事先确定下来。如果采用加速度传感器检测坏路，那么将增加系统成本（目前知道联电的一个加速度传感器要130元左右的成本）。如果采用ABS转发轮速信号方案，需要确保ABS控制器有引脚转发该信号，同时所采用的轮速传感器应该是主动式传感器，输出信号为方波才行。还有一点需要注意的是，如果采用后一种方案，需要考虑有些车型可能ABS不是标准配置，而是选配的，对于选配ABS的车型来说，为了保持系统的一致性（ECU版本号只有一种），同时降低成本，可以采用单独安装一个跟ABS系统中轮速传感器同型号的轮速传感器。 ;3、车队试验和三高环境验证试验 1、车队试验意义：检测OBD系统耐久性，降低上市后车辆召回的风险。通过车队试验，验证OBD系统相关重要零部件的耐久性，减小将来投放市场后由于某些重要零部件耐久性问题导致的车辆召回风险。 2、车队试验具体要求：时间安排（基本诊断功能标定完成以后就可以进行车队试验）、车辆数量（原则上要求不少于6辆）、试验设备要求（车辆配备行驶记录仪，随时记录车辆行驶状况，每天向EMS供应商反馈遇到的问题）。 3、三高试验（夏季、高原、冬季试验）：主要目的是检测真实环境下的车辆失火情况，优化失火标定。 4、职责分配：三高试验主要由EMS供应商来完成，而车队??验主要由主机厂负责，并每天反馈车辆状况及故障信息给EMS