测试 日产GT―R 保时捷911 Turbo.docVIP

测试 日产GT―R 保时捷911 Turbo 　　东邪西毒 两部鼎鼎有名的运动车型，再一次狭路相逢会擦出怎样的火花？ 作 为汽车编辑，我的意见必须独立自主，然而我的血液中流淌着汽油，偶尔也会陷入爱河，比如说日产GT-R。当时是在2009年横滨以及东京高速中间的传奇大黑（Daikoku）停?场，日本人在那里进行热辣且疯狂的改装车聚会。伴随着涡轮增压的啸叫声，你会看到800马力在这边，1000马力在那边――前面一大块地方全是对于马力怪兽的偏爱：日产GT-R的整个系列。而今天作为2017款受邀接受对现款保时捷911 Turbo的复仇时，心中的悸动愈演愈烈 双方的上一次交锋出现在2014年的sport auto中，当时911和来自于日本的力量型选手进行了简短的过招。在一次改款之后，所有的东西都会变得更好。日产自从R35系列车型引入市场以来就总是在承诺，这个系列会进行最全方位的改变。485马力，530马力，550马力，到了现在的570马力――即使是V6双涡轮增压发动机从2007年亮相以来就一直在进行提升，人们应该也不会忘记，这一代GT-R本质上是一台历经10年的老车型了 2017款GT-R不仅仅是外观上的更新，根据日产稿件上的说法，“明显地改善了空气动力学以及燃油经济性”，并着重强调“在运动性能方面有所加成，而且明显提供了更多的舒适性”。这个声明是不是直接抄袭了保时捷？来自于祖芬豪森的911 Turbo的稿件也是这样的口吻：“再一次在运动型和舒适性上进行更大的交集”。后者的确毫无争议，没有哪辆其他的车型可以在日常舒适性和驾驶动态上如同保时捷911 Turbo一样好 首先还是让我们先从GT-R开始，走进最新款的驾驶舱。当人们识别出来自于前代舒适的Recaro运动座椅的时候，连同空调出风口和中控台的仪表板都经过全新塑造。日产自豪的提及，音频和导航控制的按键数量从27个下降到了11个。让人感到幸运地是现在增长到8英寸的触摸屏还能找到易用的车辆信息菜单，比如涡轮压力、油压以及变速箱油温度等 按动启动按钮，将变速挡杆拉到自动模式，出发！当现款R35系列车型的动力总成在发动机启动时提供一些类似于赛车的研磨声、咯咯声以及叮当声时，极致的机械声音在2017款中明显减少。遗憾的是，GT-R的这种演奏虽然仍在继续，但只有发动机的声音还保留着。总体来说，城市低速行驶时车内噪声明显变小，但曾经野蛮的“哥斯拉”现在去哪里了呢？ GT-R用时2.8秒――不是在梦中！ 日产现在的稿件中证实了，“过去在一些地方显得过于激情的哥斯拉变得更加成熟”。但是难道人们会因为GT-R太过于激情而不买它吗？ 在祖芬豪森的高速公路上驾驶，从斯图加特驶出，开向霍根海姆方向。GT-R在巡航状态下仍然通过它全新的钛金属排气装置发动机发出粗壮的怒吼。近乎成为传奇的代号VR38DETT 3.8升双涡轮增压发动机现在已经能够多输出20马力，但这种提升人们主观上近乎于感觉不到。更值得注意的是这个官方给出的0-100公里/小时的加速时间，现在这台570马力的GT-R用时2.8秒完成0-100公里/小时的加速。而550马力的前代车型，日本人给出的数据当时只有2.7秒 无论是2.7秒还是2.8秒――两个官方数据看起来都像是一个喝了太多日本清酒而烂醉如泥的人在夜晚写入到GT-R的产品手册之中。因为无论是现款的GT-R还是之前所有的测试车，在我们一次又一次的测试过程中，都无法符合寓言般的官方数据。这台570马力的新款0-100公里/小时加速成绩也“只是”3.5秒而且同过去两辆550马力的GTR测试车一样快，然而那两辆GTR却可以用时11.5秒到达200公里/小时，比新款车型还要快上半秒 作为对比，我们只是用入门级车型，而不是用带有尾翼的580马力的保时捷911 Turbo S版本进行追捕，然而这所有的一些都没什么用。净功率540马力的入门级991.2 Turbo现在再次提升了20马力，足够在今天应付这辆GT-R了。911 Turbo轻松的摆脱这台日产，并逐渐拉开距离。用时3.1秒以及10.6秒可以完成0-100公里/小时以及0-200公里/小时的加速――这台保时捷让这辆GT-R在直线加速上的表现毫无机会 特别是在舒适模式上，日产车通过比现款车型更佳的舒适性而极力的效仿它的竞争对手。无论是选择这三种减震模式（R、普通、舒适）的哪一种，GT-R的自适应减震都总体上明显变得更软。但在直线驾驶以及长距离日常驾驶的舒适性方面，日本车仍然没有走在911 Turbo的前面。这辆GT-R尽管比它的前代车型更加舒适，但是在直接对比中仍达不到911 Turbo的水准。保时捷在高速驾驶中仍然保持和直线驾驶一样的镇定，以至于人们有信心的将双手从方向盘上拿下，来揉一下迷