全国《海商法》承运人条款研究.doc

我国《海商法》承运人条款研究 ——以国际海运承运人责任基础为对象 张義杰 （西南政法大学 国际法学院；重庆401120） [摘要]： 我国《海商法》对海上货物运输合同承运人责任确立为不完全过失责任制，该制度的确立在当时的历史条件下是合理的，然而，随着航海技术的发展、船舶管理制度的完善，不完全过失责任制应逐步向完全过失责任制过渡。本文以历史发展的研究方法入手，从承运人责任基础的历史演进、法学基本理论、世界航运发展的现实条件及国际立法新趋势方面分析了不完全过失责任制向完全过失责任制转变的依据，并对我国《海商法》第51条的修改提出立法建议。 [关键词]: 承运人责任；归责原则；完全过失责任制；航海过失免责；火灾免责 承运人责任制度是国际海运公约中最具特色的制度之一，其集中体现了船货双方在海上货物运输过程中的风险分担，决定着海上货物运输法的价值取向，也往往是利害关系方最为关注的条款。[1] 国际海运承运人责任,指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。[2]由于海上货物运输具有风险大、投资高、营运范围广的特点，国际海运承运人责任制度与一般民事责任制度有所不同，属于民事责任制度之外发展起来的新制度。 一、承运人责任基础的历史演进 承运人责任基础，又称为承运人责任之归责原则，是指法律赋予承运人对其所承运货物应承担的责任原则，“责任基础是海上货物运输的核心，反映着承运人的基本权利和义务”。[3] (一)承运人责任基础构建之历史博弈 海商法最初来自于古代商人们在交易活动中形成的习惯。在这一时期，商人们在长期的航运实践中逐步形成了一些古老的风险分摊制度，如共同海损、冒险押船贷款等。随着世界航运业的发展，海上货物运输的利益参与者日益增多，在各方利益主体的博弈与合作过程中，基于自身利益及国际航运秩序的发展，逐渐形成了较为稳定的航运规则，成为早期的海上货物运输惯例。 近代以后，在世界殖民统治和全球化趋势的背景之下，各主权国家纷纷参与航运利益的分配，尤其在以英美为首的航运大国的干涉下，航运立法逐渐从国内立法向国际公约延伸。在国际航运新秩序的建立中，尤以美国1893年《哈特法》的颁布为代表，引领了新的航运趋势，为船货双方进成新一轮的博弈奠定了基础。 19世纪末以后，国际海商法开始走向统一。然而，早在19世纪初期，随着航运力量的集中发展，海商领域逐渐出现了各种行业协会，代表这一团体的利益，例如代表船方利益的班轮公会、波罗的海国际航运公会(BIMCO)、国际独立油轮船东协会(INTERTANKO)、国际干散货船东协会(INTERCARGO)、船东互保协会(PI Club)，代表货方利益的货主协会等，几乎参与航运的每一行业都有自己的行业协会，在进行行业内部自律的同时，也对外维护着整个行业的利益。在现代社会，维护行业利益最重要的途径之一就是尽量在制定的法律规则中争取对自己有利的结果，这一点既体现于国内法的制定上，又体现在国际公约的订立中。[4] 因此，各国航运利益集团利用其在本国及世界航运业的影响力寻求法律对其利益分配的确定。在此种背景下，各国政府以本国航运利益为基础，综合国家航运发展需要，形成一个有利于本国航运的谈判方案，作为国际公约订立过程中自身的利益诉求。在各国利益集团的讨论、磋商、妥协过程中，逐步确立了统一的国际公约，以《海牙规则》为代表的承运人不完全过失责任制等海商法公约正是在这样的背景中确立的。 （二）国际海运承运人责任基础的历史阶段 承运人责任基础是发生货损时承担赔偿责任的标准和根据，是海上货物运输制度的核心内容之一。在国际海运中，责任的承担问题一直是船货双方争论的焦点，经历了若干年的博弈。从国际海运承运人责任基础制度的发展来看，承运人责任大致经历了以下几个阶段：严格责任、不完全的过失责任和完全的过失责任。 1．严格责任制 在海运早期，承运人责任极为严苛，其只能通过证明不可抗力免责。随着国际航运的发展，公敌行为、固有缺陷、包装不善、共同海损和火灾等逐步为承运人所援引抗辩，以减轻其对责任的承担,然而，法律赋予承运人的免责情形始终是很有限的。[5] 到中世纪末期，由于契约自由原则的发展，承运人开始凭借其在海上航运中的巨大优势在提单中罗列大量免责条款，最终严格责任制被打破，托运人利益受到重大损害，在英国遂产生“承运人除收取运费责任外，似已别无责任的说法”。然而，鉴于契约自由原则为民法基本原则，尽管承运人免责条款大部分具有不合理性，极大的限制了托运人的权利，法院也不愿据此对这些免责条款宣告无效。此外，由于整个19世纪英国在国际航运方面处于垄断地位，为了维护其航运大国的利益，英国国内立法也不愿对承运人采取严格责任，这最终导致了承运人免责条款的滥用。 2．不完全过失责任制