城市轨道交通环境影响评价中值得注意的问题论文.docVIP

　　城市轨道交通环境影响评价中值得注意的问题论文 .freel以内,建筑类型为Ⅲ类(砖木结构的平房或简易建筑)的敏感保护目标,应在建筑物内选择点位进行振动现状监测。 4.2 监测点与预测点的关系 (1) 所有环境现状监测点都应作为环境预测点。 (2) 所有环境预测点都应与环境现状监测点相对应。 (3) 环境现状监测点、环境影响预测点以及环境保护措施的点位应相互一致,并均应与保护目标的点位相对应。 (4) 对各环境预测点,应对不同运营时段,包括运营初期、近期和远期的噪声影响分别进行预测;而振动影响与车辆编组、行车对数无关,因此各运营时段的振动预测结果均相同。 5 评价量的有效性 5.1 噪声评价量 (1) 轨道交通(列车运行、设备等)噪声的预测评价量包括昼间等效声级、夜间等效声级和夜间列车运营时段的等效声级。 (2) 轨道交通噪声与环境背景噪声叠加后的昼间等效声级、夜间等效声级,分别与环境背景噪声的昼间等效声级、夜间等效声级进行对比,以便进行轨道交通运营后的变化情况分析。 (3) 从夜间噪声影响评价及其采取措施考虑,应以夜间运营时段等效声级作为预测评价量,并且不含环境背景噪声的叠加量(尤其对于受既有噪声源(如公路噪声、铁路噪声等)影响较大的敏感保护目标)。因此,夜间运营时段轨道交通噪声的实际贡献量是轨道交通采取措施的判定依据。 ① 夜间噪声影响评价及其采取措施应按运营时段考虑,而不应按夜间8h考虑。若将夜间运营时段的噪声级平均到夜间8h,以该值作为采取措施的依据,并以此确定降噪目标值,对于非运营时段降噪措施无意义,而对于运营时段,降噪效果不到位。 ②对于夜间运营时段等效声级不应包含环境背景噪声的叠加量,由于环评阶段、运营阶段以及验收阶段环境背景值必然随时间发生变化。 ③对于环境本底值已超标的情况,轨道交通声屏障降噪措施对于本底噪声基本无效果,而且高架(地面)轨道噪声和地面道路噪声的空间高度和水平位置不同。因此在进行轨道交通噪声影响评价时,应与环境背景噪声的影响区分考虑。 5.2 振动评价量 (1)轨道交通振动预测评价量包括昼间振级、夜间振级。 (2)昼间振级、夜间振级应为不包含环境本底振动的,列车运行引起的铅垂向轨道交通振动级VLz10值。 (3)列车运行引起的铅垂向轨道交通振动级的最大值VLzmax是轨道交通采取措施的判定依据。 6 控制措施的针对性 6.1 轨道交通噪声振动采取措施的基本原则 (1)对初期、近期、远期分别进行预测,根据近期预测结果采取措施,按远期预测结果预留。 (2)夜间运营时段轨道交通噪声的实际贡献量超标与否,是轨道交通工程是否需要采取措施的判定依据。 (3)轨道交通噪声振动值超标,环境本底值不超标,则必须考虑采取措施,其降噪量为轨道交通噪声振动的超标值。 (4)轨道交通噪声振动值超标,环境本底值也超标,视二者超标量的差值大小,若轨道交通超标量大于环境本底超标量5dB以上,或超标量相同,则必须考虑采取措施,其降噪量为轨道交通噪声振动的超标值;若考虑轨道交通与背景噪声的叠加作用,降噪量也可在超标值的基础上再减去3dB。 (5)对需要采取的措施,必须进行明确说明。对于声屏障降噪措施,应明确给出保护目标的名称、与线路的相对位置关系,声屏障的地段、里程、位置、长度、高度、形式、形状、单侧或双侧以及达标效果、资金投入等。对于轨道减振措施,应明确给出保护目标的名称、与线路的相对位置关系,减振措施的地段、里程、位置、长度、种类、方式、单线或双线以及达标效果、投资等。 (6)代表性敏感点(受声点)处的声屏障插入损失能满足要求,则该区域的声屏障插入损失亦能满足要求。代表性敏感点(受声点)通常是环境影响最严重的点位。 6.2 轨道交通噪声振动控制措施的指导原则 1) 建成区 (1)根据轨道交通噪声和振动的影响,从环境保护的角度,论证线路选线、站段选址、设备选型及设施布置,以及建设方案的合理性。 (2)根据轨道交通噪声和振动的实际预测结果,包括影响程度、范围及超标情况,提出噪声和振动环境保护措施。从经济技术角度论证拟采取的噪声和振动环境保护措施的可行性。 (3)根据轨道交通噪声和振动的实际预测结果,分析工程设计中提出的环境保护措施的适用性。 (4)区分工程设计的环保措施和环评增加的环保措施,并分别进行投资预算。 2) 未建成区 (1) 对于轨道交通线路穿越的待规划区域,通过对轨道交通噪声和振动影响进行预测(如:噪声(水平或垂直)等值线),根据各环境功能区的环境标准,提出建筑物防护距离的要求,为城市建设规划与城市环境规划提供依据。 (2) 根据轨道交通噪声和振动影响的预测结果,结合城市区域规划,进一步对建筑物的类型、功能、楼层、朝向等提出要求,以达到环境保护的目的。 (3) 对于尚未做规