地铁既有车站改建中的几个问题论文.docVIP

　　地铁既有车站改建中的几个问题论文 .freel左右。这就需要对既有车站的站台长度进行扩建改造。 1.2 侧站台宽度问题 在《地下铁道设计规范》(GB50157-92)中,规定柱外侧站台最小宽度2m,而在现行的《地铁道设计规范》(GB50157-2003)中,最小宽度改为2.5m,这使相当多的老车站不能满足规范要求。 1.3 净高问题 随着现今地铁安全监控、自动控制程度的大大提高,车站吊顶上需布置大量的设备管线。而老地铁车站净高普遍较低,改造中难于按常规新建车站布置综合管线。此外,随地铁车站舒适度要求的提高,通风空调管线尺寸增大,风管布置对车站净高的要求相应提高,令老地铁车站难以适应。 2 工程实例 下面,本文将结合天津地铁1号线既有线改建工程二纬路站和哈尔滨地铁1号线一期工程烟厂站两个实例具体论述既有车站的改建。 2.1 天津地铁1号线二纬路站 天津地铁1号线始建于1970年,1984年12月建成通车。地铁线路南起和平区的新华路,北至红桥区的西站,全长7.4km,沿途有8个车站。“老地铁”还是以改造市区旧墙子河,修建备战通道而立项的战备工程,是市人防工程的一部分,对外称为“7047工程”。由于当初设计原则是以战备为主,运营为辅,目前看来“老地铁”有着不可弥补的缺陷。比如打穿了许多防空洞、建设过大的通风口都造成浪费,又如在两站之间建造了面积很大但仅用于战备时的卫生间,站台的长度仅有五六十米等,这些问题都严重影响了天津地铁的发展。2002年,为了缓解城市发展带来的路面交通拥挤,天津城市快速轨道交通线网规划中的地铁1号线开始建设。该线南起双林,北至刘园,为纵贯天津市区南北走向的主干线,全长26.2km。其中天津西站至新华路段为既有线,长7.4km,既有线以北新建路段长7.5km,以南新建路段长11.4km。 作为既有线上改建站之一的二纬路站,位于南开三马路与南开二纬路交口南侧。原车站长度112.52m,站台有效长度为51.75m,侧式站台宽4.2m。车站断面为四跨单层结构,结构净高为4.5m。车站设有2个出入口,1座风道。既有车站位于直线上,但在车站小里程端的区间已进入半径347m的曲线段。 本着尽量利用既有区间的原则,改建后的二纬路站仍基本在原位,站台仍为侧式站台,向小里程端延伸,达到有效长度120m,有效站台标准段宽5.45m。在两侧式站台之间设置下跨线联络通道相互连通,方便左右线乘客换乘,这是老地铁所没有的。车站出入口增加到4个,风道增加到2座。 改建后的车站小里程端已进入半径347m的曲线及缓和曲线,这就引起车站的限界加宽问题。由于车站有效站台部分主体结构采用矩形单柱双跨结构,在确定左右线之间的中柱位置时,既要考虑左线加宽,又要考虑右线加宽,同时还要顺应线路的曲线走向。受既有线路标高和地下管线的控制,标准段结构净高只能做到4.815m,与现在标准单层侧式车站普遍采用的结构净高5.960m相差甚远,车站吊顶内不可能布置环控风管。因此在本站的环控风管布置上也采用了特殊的处理方式。从车站两端环控机房引出的送风管不是伸到吊顶上,而是下钻到站台板下,做成贯穿有效站台的混凝土实体送风道。同时在站台板上距主体侧墙0.5m处,加砌一道隔墙。在这0.5m的夹层内,每隔一定距离,可以由站台下混凝土送风道引出竖向金属风管,在隔墙顶部设通向站台的侧送风口,解决了向站台送风的问题。为不直接吹到站台上的乘客,风口下沿高度大于2m。站台板下的回风道也是混凝土实体风道。送、回风道之间布置了车站强、弱电缆等其他管线。具体管线布置如图1所示。 目前,该站已经顺利完工,正在试车即将投入运营使用。 2.2 哈尔滨地铁1号线烟厂站 同样拥有地下人防隧道的哈尔滨市,在正进行的轨道交通一期工程设计中,也遇到了既有站的改造问题。哈尔滨市轨道交通1号线一期工程从哈尔滨南站站至哈尔滨东站站,地下线正线全长17.73km,其中利用既有“7381”人防隧道段约5.4km。全线18座地下车站,其中利用既有人防工程改造站4座。“7381”人防工程是哈尔滨市原地下人防工程之一,已建成近30年,修建时也是以战备为主,同时考虑平战转换,按当时北京地铁模式修建了4座地下车站。与天津地铁1号线不同的是,“7381”人防隧道始终没建成地铁通车,几个车站目前只是作为地下仓库使用。因此,它的利用需要进行更大的改造。 既有站之一的烟厂站,位于三姓街与辽源街之间的东大直街下,与沿三姓街的规划4号线车站T字型换乘。既有车站结构断面为双柱三联拱结构,除了站台长度仅90m、净高最低处仅2.1m等既有车站的共性问题外,它的主要问题是侧站台柱外宽度1.05m,不能满足现行规范侧式站台最小宽度2.5m的要求;既有站台柱间距仅4.5m左右,柱宽1.1m以上,列车停靠时会有近一半的柱子挡住车门,