地铁车站端头井基坑支撑体系论文.docVIP

　　 地铁车站端头井基坑支撑体系论文 .freel×20.6 m，连续墙厚0.65 m，深度为21.5 m，基坑开挖深度约13.4 m。 支撑体系的布置形式采用钢支撑双向井格型（见图1），基本都是直撑（间距为3 m左右），这种支撑布置形式的优点是支撑受力形式简单，较易控制基坑围护的变形，基坑支护体系较稳定；其缺点是需在端头井和标准段之间设置一堵封头墙，支撑投入量较大，且形成的网格形状对挖土等施工有一定影响，在施工操作、工期以及经济方面有一定的弊端。 1.2 斜撑加直撑型钢支撑 地铁一号线汉中路西端头井24.6 m?12.55 m，基坑开挖深度约16 m，采用600 mm厚地下连续墙围护。原设计方案采用钢支撑双向井格型，经方案的优化，调整为斜撑加直撑型的布置形式（见图2）。其施工比井格型支撑体系简便，基坑开挖、支撑安装等也比较方便，并且省去了1堵封头墙和26根支撑，经济效益明显。 1.3 斜撑型支撑体系 轨道交通明珠线二期浦东大道站南端头井23.7 m?15.3 m，基坑开挖深度约17.7 m，采用800 mm厚地下连续墙围护，深度方向设置5道支撑，支撑的平面布置采用目前较常用、较典型的斜撑型支撑体系形式（见图3），在4个阴角处采用三角形钢筋混凝土薄板支撑，并在与标准段连接的转角处外阴角进行土体加固，有效地控制了转角幅和“Z”字幅的变形。 2 支撑施工技术 端头井基坑施工中，第一道和最底下一道支撑及端头井与标准段交接处支撑的布置、阴角的变形控制是有效控制端头井基坑变形的重要环节。 ⑴ 端头井的三侧是连续的围护结构，只有与标准段连接处是开口的。在端头井基坑开挖施工时，一定要先施工控制开口变形的支撑，即“锁口”撑， “锁口”撑，特别是采用地下连续墙围护时，端头井与标准段连接处的“Z”幅地下墙上一定要设置直撑，以防止转角的围护结构产生转动。 ⑵ 当采用地下连续墙做围护结构时，由于转角幅和“Z”字幅边长较短，可用三角形钢筋混凝土薄板支撑替代小角撑，并在转角的外阴角处进行土体加固，对转角幅和“Z”字幅起到稳定作用。 ⑶ 基坑的第一道支撑主要有钢支撑和钢筋混凝土支撑2种，在基坑开挖初期，用钢支撑作为第一道支撑时，能限制围护结构向坑内位移，但基坑开挖深度较大后，浅部接触面土压力削减，会出现支撑与围护结构脱开的现象，使第一道钢支撑失去作用，需采取可靠的支托或吊挂措施，防止支撑因端部移动而脱落，造成安全事故；若采用钢筋混凝土支撑，不仅可以限制围护结构向内位移，而且可以限制围护结构向外位移，对加强围护结构的整体性起到较好的作用。当基坑等级较高、周围环境复杂时，采用支撑和地面平齐的形式。 ⑷ 安装最底下一道支撑至基坑底板混凝土浇筑完成，约需10天左右，一般均采用钢支撑。由于钢支撑具有安装施工快、发挥作用快以及可复加应力等优点，可以做到随挖随撑，既加快了施工进度，又控制了基坑的变形。为了不影响主体结构工程施工，减少围护结构的位移，最底下一道支撑的标高应尽可能降低，但与主体结构底板之间的净距通常应大于600 mm，并满足主体结构预留钢筋时所要求的净空。 3 基坑施工相关技术 ⑴ 目前，端头井基坑的支撑多为斜撑，为此，在斜撑与围护结构的交点处需设置斜撑支座，使之与斜撑正交。常用的斜撑支座有普通型、装配式、嵌入式3种。 ① 普通斜撑支座是使用最多的、最为成熟的、安全可靠性较高的一种斜撑支座形式，它是先在地下墙中预埋钢板，当基坑开挖到支撑位置时，采用钢板在预埋件上现场焊接斜撑支座。由于需现场焊接，造成施工时间较长（一般焊接1个支座需要6~7 h），这样就使基坑暴露时间较长，支撑发挥作用的时间滞后，使围护结构和地表的变形较大。 ② 装配式斜撑支座是一种采用凹凸结构和高强度螺栓相结合的装配式钢支座，它不用现场焊接，而是用高强度螺栓与地下墙中的预埋钢连接件连接，安装1个装配式斜撑支座，平均仅需约0.5 h。基坑开挖到位后，支撑能及时发挥作用，有效减少了基坑暴露的时间。 目前，这种装配式钢支座应用得还比较少，今后应对其的综合应用效果多在实践中进行检验，以利推广使用。 ③ 嵌入式斜撑支座 先在地下墙中预埋类似三角形的钢制构件，其端面与支撑方向垂直，地下墙内的钢筋沿预埋钢制构件而过（弯曲，不断开）。基坑开挖到支撑位置时，只需凿出嵌入式预埋件，然后安装支撑，几乎就和安装直撑一样方便，见图4。该斜撑支座具有较安全、能有效减少支撑时间、较经济等优点，应多推广应用。 另一种嵌入式斜撑支座是直接在地下墙上凿出一个斜槽，其端面与支撑方向垂直，然后将支撑安装到这个斜槽中即可。这种形式简便易行，而且造价低廉。但它需将地下墙的内侧钢筋割除，对地下墙较薄、开挖深度较深的情况不合适，因支撑点处的地下墙承载力受到影响，应用时须进行受力验算和采取措施。 ⑵ 端