高速铁路地震预警P波与S波复合自动快速识别的理论方法与应用.pdfVIP

第37 卷，第4 期 中国铁道科学 Vo l. 37 No.4 201 6 年 7 月 CHINA RAILWAY SCIENCE luly , 2016 文章编号: 1001-4632 (2016) 04-0121-07 高速铁路地震预警 P 波与 S 波复合自动 快速识别的理论方法与应用 王子盾，赵伯明 (北京交通大学土木建筑工程学院，北京 100044) 摘 要:基于我国高速铁路沿线路排列的原位地震监测网络所必需的单台站预警模式，提出适合高速铁路 单台站快速准确地震预警的 P 波与 S 波复合自动快速识别的理论方法。首先通过极化分析方法分离 P 波和 S 波; 然后利用改进的短时窗信号平均值与长时窗信号平均值之比的方法初步确定 P 波与 S 波的到时范围;最后通过 改良的基于高阶统计量的赤池信息量准则算法推导 P 波与 S 波的精确到时。整理和分析具有代表性的 2008 年汶 川 M， 8.0 级地震的主震及余震记录 1 548 条，以此对该理论方法进行综合验证。通过计算震相拾取率与偏差可 知，与既有的方法相比，该理论方法可以实时、准确、快速、有效地对具有复杂的震源、传播路径以及场地效 应的地震进行预警，能够满足高速铁路单台站地震预警的严格要求。 关键词:高速铁路;地震预警; P 波; s 波;单台站预警;到达时间识别 中图分类号: U238: U21 1. 9; P315.75 文献标识码: A doi: 10. 3969/j. issn. 1001-4632. 2016. 04. 19 地震预警系指在破坏性强的地震抵达目标区域 总体技术方案(暂行))) (铁科技 [20l3 J 35 号) , 高铁采用基于沿线路布置的原位线型地震监测自备 前的有限时间(几秒至数十秒)内，利用专用监测 网络，地震监测点设置于牵引变电所、 AT 所、分 预警系统发出预警信息，进而启动防御灾害的紧急 区所内，布设间距平均为 20 km 左右，今后新建 处置措施。作为近年来得到快速发展的抗震减灾的 高铁也将同期建设此类沿线地震监测网络。线型网 重要手段之一，日、美、意等地震多发国家已经在 地震预警方面开展了大量的理论与应用研究口号]。 络依存于地震波的人射方位，其触发监测点的初始 波到时具有较大的分散性，同时原位预警的方式也 尤其是对于可以控制其运行的生命线工程和高危行 要求将预警信息进行快速实时处理，因此利用单台 业，例如高铁、核电站、燃气等领域，地震预警系 站的 P 波与 S 披初始段数据进行地震预警是高速 统 (EEWS) 己在多次地震中被证明能够有效地减 铁路所必须采取的基本方式。事实上，日本是最早 轻地震灾害。 开展高速铁路地震预警研究的国家，在世界上率先 高速铁路地震预警主要包括2 个重要过程:预 提出了利用单台站记录快速进行地震预警的模 警报警和紧急控制。预警报警是在破坏性地震动尚 式[巧。高铁预警系统是高铁行车安全的相关系统， 未到达沿线之前，基于预警判断过