第五章船、机、浆工况配合特性辨析.pptVIP

3、储备的主要方法 功率储备法 转速储备法 阻力储备法 除这三种方法外，有将阻力增加某一百分比，又对在100%转速时的主机打一定折扣来设计螺旋桨；也有在设计时先不考虑储备，待算出螺旋桨参数后凭经验适当加以修正。 §5-4 典型推进装置的特性与配合 1、基本原理 忽略传动机组及轴系的传动损失，柴油机所发出的功率PD须等于螺旋桨所吸收的功率PP。柴油机的特性PD=cn和螺旋桨的推进特性曲线Pp=Cpn3变化规律不同，在某一稳定工况条件下，两者的配合只能在一点相交。 一、单机单桨直接传动 2、单机直接带桨的特点 它是由一台柴油机，通过油系直接带动螺旋桨的推进装置。其特点是Pmc=Pp；MD=MP； nD=nP 这种主机与桨直接连接的装置，只要通过改变油门，主机的平均有效压力Pe就会变化，并使转速发生变化，使二者获得新的配合。 3、配合特性 1）机配桨工作的配合 假定船舶在按其所要求的航速正常航行，其机桨配合点在某处，在外界条件不变的情况下，若要求船速大于正常航速，只要加大油门，使主机的Pe增加，主机和螺旋桨的转速就会增加，配合点也会移动至相应点，这样船速就快了。反之，也可实现减速航行。 2）桨配机工作的配合 柴油机直接带桨，无论桨重或桨轻，其功率均会降低，故这种柴油机直接带桨的推进装置，适合于工况改变较少的船舶。 1、特点 柴油机的功率是通过减速齿轮箱后传送给螺旋桨的。如忽略功率在传递中的各种损失，则： 2、特性 具有节能效果 二、减速齿轮箱传动 1、特点 由两台主机各自通过离合器后共同经过减速齿轮箱带动一个螺旋桨，即： 三、双机并车 2、特性 如右图所示，B点为一台机开全功率时与螺旋桨推进曲线的配合点。 在B点以下由于螺旋桨所吸收的功率本来就很小，如果仍开两台，就会造成耗油率的增加；如果只开一台，功率就得到较充分利用，耗油率也相应变低。 1、装置特点 单机功率是通过齿形带轮经离合器减速齿轮箱驱动双桨的。 2、特性 其实际推进曲线将变陡，主机的负荷也偏离额定负荷较远，一般耗油率也高，故非必要情况，一般航行均不使用。 四、一机分车传动 1、装置简图 运输船舶采用的多机多桨装置中，多数为双机双桨推进装置，如图所示： 五、多机多桨传动 2、特性 操纵性较好 生命力较强 所采用的单机功率较小，这在机舱尺寸受限制时是有意义的，它有利于采用中、高速柴油机实行减速传动 适应性较强 §5-5 船、机、桨在变工况时的配合 船舶在建成或大修下水后，或是在试航以前，都要作系岸试验，以检验装置的设汁、安装和调试工作是否符合要求。机、桨在船舶系岸(不运动)的情况下运转的工况，称为系泊工况。 一、系泊工况 可见，在系泊工况时，配合点B处的功率PB比额定值Pmc小得多，其转速也比标定值低，通常nB=（0.80---0.85)nn，并且发生在OA左侧的短时工作区域，故在做系泊试验时，必须充分顾及这一点，不能把主机转速开到标定值，否则主机将发生超负荷运行，并可导致某些机务事故 右图中，曲线1为螺旋桨设计状态的推进特性曲线；曲线2是系泊时桨的推进特性曲线，OA为主机标定外特线；A为标定设计工况的机、桨配合点；B为系泊工况的配合点。 过渡工况主要反映船舶在起航、加速、转弯、制动与倒车等变化过程的动态特性。机、桨在这些工况下工作和配合，条件往往比较恶劣，容易发生超负荷现象，驾驶和轮机人员操作时必须特别注意。 二、过渡工况 1、起航和加速工况 船在起航之初，犹如系泊工况，桨的推进曲线较陡，油门不宜开得过大。起航和航行中的加速过程，螺旋桨所发出的有效推力，除用来克服船舶在该航速下的阻力外，还有一部分须用在船舶加速时克服自身的惯性力，即: 由上述可知，船舶加速航行时比等速航行时，主机要供给更大的功率。 2、倒航（反转）工况 船舶在进出繁忙的港口、狭小复杂的航道或在气候恶劣的情况下肮行时，要进行频繁的倒车操纵，以防两船相撞、触礁等事故，船舶离、靠码头，更要频繁倒车。 3、双桨推进装置的转弯工况 1）双桨船转弯过程 船舶的转弯是靠舵来实现的。 转弯时，特别是急转弯、主机的负荷将增加，尤其是内机(船舶转弯内侧的主机)将剧烈增加。 船舶在转弯时船速及螺旋桨处水流的大小和方向均在不断变化，两只螺旋桨的负荷也是在不断变化的 2）转弯时桨的负荷变化船舶转弯时，螺旋桨处于斜水流中，也增加了桨的阻力矩。内桨与外桨相比，流入内桨的水流速度低于外桨，且内桨处于迎水舵面的高压区，水流速度较低，所以，内桨负荷远大于外桨负荷的增加。总之，螺旋桨负荷增加的程度随船速的高低和舵角的大小而变，若以高航速、大舵角转弯；螺旋桨负荷将急剧增加，致使主机超负荷，甚至破坏主机的工作。通常倩况下，高速转弯是受限制的。若在高