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B737的襟翼机动速度和最小机动速度简介（下篇） 2014-07-10 楚虽三  HYPERLINK javascript:void(0); 艺不压身 B737的襟翼机动速度和最小机动速度（下篇） 第二节 “测出来”的最小机动速度 上一篇我们讲到，受计算方式所限“襟翼机动速度”无法显示实时的机动裕度。那么有没有一种方法，能够提供实时的机动裕度显示呢？ 波音从B737-300后期型号开始引入“最小机动速度”的概念正是针对于此。 “不要将最小机动速度（显示为琥珀色速度带的顶端）与襟翼机动速度混淆。襟翼机动速度是基于飞机重量，而最小机动速度是通过飞机迎角和当前空速计算的。这两个速度提供了独立的方法以保证当前空速至少提供在航站区机动飞行的全机动能力。”－－《B737机组训练手册》 （一）固定不变的失速临界迎角 “当迎角达到临界迎角时，升力系数达到最大值，若迎角进一步增大，则升力不但不再增大反而会迅速下降，这种现象称为失速。”--《中国航空百科词典》 定义中为什么要用迎角而非速度来界定失速与否呢？这需要从失速的一个重要特性说起。 在翼型相同的情况下，失速速度会随着全重、载荷、空气密度（温度、气压和高度）的变化而不同。这一点在上篇《襟翼机动速度》中我们已经介绍过了。 但是“失速临界迎角”不会随外界环境的变化。只要机翼翼型不变，不论低空或者高空，小重量或者大重量，低温或者高温，机翼永远在同一个迎角失速。 翼型不变，则失速临界迎角不变。这是最小机动速度计算的一个重要的理论依据。 （二）实时探测的迎角 以失速临界迎角为分界，飞机的速度区间被划分为“第一速度范围”和“第二速度范围”。飞机在失速之前都处于“第一速度范围”。“第一速度范围”的特点是迎角越大升力越大。 下面我们遵循这一原则，以平飞、空速保持不变为前提进行讨论。 （1）飞机全重越大，迎角越大；全重越小，迎角越小。 （2）空气密度越低，迎角越大；密度越高，迎角越小。 （3）载荷因数越高，迎角越大；载荷因数越低，迎角越小。 通过探测实时迎角值的方法，最小机动速度巧妙的把上述环境变量代入了失速裕度的计算之中，弥补了“襟翼机动速度”变量单一、冗余度过大的缺陷。 优秀的飞机设计，能够带给人逻辑的美感。 （三）最小机动速度的计算思路 （1）利用“翼型不变，临界迎角不变”这一特点，飞机制造商可以提前测得各种翼型的临界迎角作为性能计算的依据。 （2）系统根据襟翼/缝翼、防冰系统和减速板的形态选择对应的失速临界迎角。 （3）将“空速”、“实际迎角”和“失速临界迎角”三组数据进行比对，系统就可以获得当前形态和空速下飞机距离失速的裕度。 琥珀色区顶端：全机动能力、1.3G 或 40 度坡度（25 度坡度和15度裕度）。 琥珀色区中间：足够的机动能力或30 度坡度（15 度坡度和15 度裕度）。 琥珀色区底部：对应当前G 载荷开始抖杆的速度。 其中琥珀色速度带的顶端，指示了飞机全机动能力所需的最小速度。这个速度就被称为飞机的“最小机动速度”。 需要注意，最小机动速度已经是按照“1.3g至失速抖杆”计算的速度，所以不受当前飞机g值变化的影响。“下琥珀色区”的底端指示当前g值的失速抖杆速度，会随着实际的载荷因数而变化。 （四）影响翼型的一些非常规变量 如果机翼翼型改变，则失速临界迎角也发生变化。最常见的翼型改变是襟翼的收放。襟翼位置改变后，系统会重新选择对应的失速临界迎角。此外，还有一些特殊的翼型改变无法进行量化的计算和评估。系统只能按照最恶劣的情况放大冗余度。遇到这些情况，最小机动速度会有不同程度的提高。 我们应当明确，这种改变是失速逻辑的切换，即系统选用了更小的“临界迎角”参与计算。所以当遇到下述情况时，即使机组确认是假信号，也要适当增加空速。因为系统会更早的触发失速抖杆警告。 （1）前缘襟翼过渡 当飞机的前缘襟翼/缝翼不在指令的位置时，“前缘襟翼过渡灯”亮。此时机翼的翼型与正常形态不符。翼型曲度可能更大（例如襟翼5，前缘缝翼全放出），翼型曲度也有可能更小（例如某些前缘装置未放出）。 B737NG飞机每一侧机翼装有2块前缘襟翼，3块前缘缝翼。仅仅针对前缘襟翼过渡，不考虑后缘襟翼故障的可能，我们来做两道计算题。 第一题，不考虑前缘装置卡阻在过渡位置的情况下： 每块前缘襟翼有2个位置（收上、伸出）。 每块前缘缝翼有3个位置（收上、伸出、全伸出）。 “前缘襟翼过渡”可能的翼型组合应当有： 2*2*3*3*3*3 = 324种形态 第二题，考虑前缘装置卡阻在过渡位置的情况： 每块前缘襟翼有3个位置（收上、过渡、伸出）。 每块前缘缝翼有5个位置（收上、过渡、伸出、过渡、全伸出）。 “前缘襟翼过渡”可能的翼型组合应当有： 3*3*5*5*5*5 = 5625种形态 　　能否在飞机设计阶段针对每种故障翼型都测试失速