对中国汽车行业闭环供应链的探讨论文.docVIP

　　对中国汽车行业闭环供应链的探讨论文 .freelm的板材，较通用的0.8mm板材不仅节约成本、资源和能源，同时也更省油，突出了其经济性(安全系数的降低是日产车经济性的代价)。由于其材料特性，电子、化工能力突出，汽车上几乎所有的废旧零件都可以被回收再利用，在资源极度缺乏的日本，这样做，早已被认为是理所当然。资源、能源的最大利用率是日本最值得骄傲的地方，也是我们最需要改进的地方。 二、中国汽车产业闭环供应链现状 中国汽车产业闭环供应链的问题主要表现为形式比较死板，缺乏规范；综合利用比例较低和技术比较落后，中国官方回收企业按国家规定为车辆六大件(即发动机、变速箱、前桥、后桥、方向机、车架)必须严格按照材料形式回收，不准再销售利用。但是，国内汽车产业闭环供应链表现为民间形式，汽车的回收再利用实际上是个体私人作坊，回收利用非常不规范。任意拼装整车销售，造成很大的产品质量问题和交通隐患。回收企业，特别是个体回收企业受利益驱动，使旧车回收市场变得比较混乱，更谈不上技术进步。据不完全统计，中国报废汽车回收拆解企业目前已经发展到1000多家，其中具有初步规模的约有700余家，拆解加工从业人员5万多人，年拆解报废汽车能力约为60万辆。在1000多家企业中回收拆解100辆汽车以下的企业占60～70％，且多是手工操作，专用设备、工具缺乏，机械化程度低，拆解效率不高，造成资源浪费和拆解场地环境污染，不能适应发展需要。报废汽车回收主渠道遭到严重削弱。据统计，国有企业回收拆解仅占报废汽车拆解总量的56％，有近40％的报废汽车流入乡镇和个体户，使大量报废汽车、拼装车重新流到社会，二手汽车质量没有一个标准，给交通安全带来严重隐患。 具体来说，中国汽车闭环供应链出现的系列问题还表现为法律、制度和汽车设计方面的缺失。 1 法律方面的缺失。虽然中国针对汽车回收、环境保护、资源合理利用方面制定了大量的法律，并下发了大量的补充文件。但是，由于各项法规之间并不是按照整个产业链来设计制定的，中间存在大量的漏洞和缺失，不能提供给企业一个公平、公正、公开的竞争环境。 2 制度方面的缺失。在以前由于环境治理和地方政府的政绩不相关，导致地方政府为GDP增长而放弃环境利益的事常常发生。久而久之，为经济发展而放弃环境治理的努力，也就成了“理所当然”了。 3 汽车设计方面的缺失。其实汽车设计不仅仅是外形的设计、研发，也是整个汽车产品生命周期的设计，最后产品的报废和回收也是其重要的组成部分，而不应被忽视。 三、中国汽车产业闭环供应链的改进 针对改进中国汽车产业闭环供应链的问题，理论界和企业界开始考虑该产业的驱动因素。理论界的切入点往往是从企业的角度出发。代应等认为影响报废汽车回收系统构建的因素有外部环境因素和企业内部因素。外部环境因素包括：国际环境、法律法规、消费者、供应商、竞争者及政府机构。企业内部因素包括：高层决策者的战略意识、政策执行力度、回收渠道信息化程度，同时也受企业规模和实力、物流成本的影响。并由此产生了生产延伸责任制。但是，参与汽车行业闭环供应链的主体并非只有企业，笔者认为汽车行业闭环供应链至少有三个主体参与其中：企业、政府(国家)和消费者。如图所示。 1 企业层面。做企业就要不断地发展壮大，终极目标就是获取利润，同时企业社会责任也是需要考虑到的问题。汽车闭环供应链能够在可接受的时间内给企业带来直接或间接利润，也将促进企业积极实施这件事。显然，现阶段，诸多因素限制了该行业的发展。我们可以通过以下促进手段来推动其发展：(1)法律法规的约束，任何参与者都必须遵守游戏规则。国家在不同时期先后制定了《汽车报废标准》、《拖拉机报废标准》、《报废汽车回收管理办法》、《报废汽车回收(拆解)企业资格认证暂行管理办法》、《报废拖拉机回收管理办法》、《关于加强旧机动车流通行业管理的意见》和《旧机动车交易管理办法》等一系列法规。虽然其解决了一部分问题，但是汽车回收系统是一个复杂的系统工程，不仅限于完成寿命的末端产品，还包括了从设计、零部件加工、制造，到汽车的销售、维修以及车辆的报废、回收、拆解、再利用、废弃处置等全过程。必须以系统的手段来制定相关政策，特别是当前，诸多因素不利于汽车回收产业发展时，企业更需要在政策上获得国家的支持。(2)利润因素，2000年全国的各类汽车产量达200万辆，消耗600万吨材料，其中包括480万吨钢材、约20万吨生铁、约27万吨有色金属和约66万吨塑料等。我们以钢板3000元／吨；生铁960元／吨；有色金属4000元／吨；塑料2800元／吨(原料价格)粗略估算，以上材料最少价值180亿。也就是说，在2010年可以以“废品”的价格来获得相当于180亿的材料来进行生产。从而大幅降低了生产成本，增加了利润。(3)无形资产因素，在