列车开行计划与运输能力摘要.ppt

图9-13分割车站区域轨道电路时列车追踪运行图解 （9）改用移动闭塞。在列车追踪运行过程中，移动闭塞能使后行列车与前行列车始终保持一个自动控制程序规定的最小安全间隔距离，而不是原先固定闭塞时规定必须间隔若干个闭塞分区所形成的安全间隔距离。因此，用移动闭塞取代固定闭塞，能缩短追踪列车间隔时间。 （10）加强站台乘车组织。乘客为了到站后能减少出站走行距离和避免出站验栗人多时的时间延误，往往喜欢在靠近出站口的位置候车，而列车内乘客分布的不均匀又造成列车在车站的停站时间延长。采用该措施就是通过站台客运员的组织，使列车内的乘客尽可能分布均匀，以减少列车停站时间、提高线路通过能力。 3 提高列车折返能力的措施 在行车密度比较高的情况下，线路终点站的列车折返能力往往会成为限制通过能力的薄弱环节。影响列车折返能力的主要因素，在站后折返情况下有图定终点站列车停站时间、出发列车驶离车站闭塞分区时间、车站为折返线列车办理调车进路时间、列车从折返线至出发站线的走行时间等；在站前折返情况下有列车从进站信号机至到达站线的走行时间、图定终点站列车停站时间、出发列车驶离车站闭塞分区时间、车站为进站列车办理接车进路时间等。针对上述各种影响因素，加强列车折返能力的措施主要有： （1）在终点站修建环形挤返线。图9-14是地面轨道交通线路修建环形折返线的图解。折返站的这种站场配置能缩短乘客上下车总时间、消除列车在折返线等待前行列车腾空站线的时间，提高终点站的列车折返能力。 （2）增建侧式站台。采用该措施形成一岛一侧式出发站台组合，见图9-15，可以缩短乘客上车总时间，加速列车的折返周转。 图9-14连接各站台线的折返线 图9-15 一岛一侧式出发站台组合 （3）优化折返站的道岔与轨道电路设计。 （4）折返站采用自动信号设备。采用该措施后，道岔转换、排列进路、信号开放及进路解锁等能根据列车折返运行情况自动进行。这样，列车在折返作业过程中，能减少办理调车或接车进路时间，从而达到加速列车折返的目的。 （5）在折返线上预置一列车周转。在前行列车已经腾空出发站线，而续行列车还未进入折返线或在折返线停留过程中，此时采用该措施能提高列车折返能力。 （6）改变折返方式。通过采用不同曲折返方式来缩短折返列车在终点站的出发问隔时间。 （7）调整列车乘务组劳动组织。 4 加强输送能力的措施 （1）增加列车编组辆数。采用该措施朗较大幅度提高输送能力，但列车扩大编组受到站台长度、运营经济性等因素制约。 （2）采用大型车辆。由于大型车辆定员多，大型车辆是目前新建客流较大约执道交通线路，尤其是地铁线路的优选车型。 （3）优化车辆内部布置。该措施的基本出发点是在车辆尺寸一定的条件下，通过将双座椅改为单座椅或将纵向的固定座椅改为折叠座椅，来增加车辆载客人数，达到增加列车定员的目的。改为折叠座椅后，在高峰运输期间可翻起座椅，增加车内站立人数，同时也提高了平均乘车舒适程度。 复习与思考题 1、? 简述轨道交通运输能力的概念，说明设计能力与可用能力的联系和区别。 2、? 影响运输能力的因素包括哪些，对运输能力有什么样的影响。 3、? 试述提高轨道交通系统运输能力的措施。结合某一城市轨道交通系统的具体例子加以说明。 4、? 根据本章介绍的方法，计算3分钟间隔条件下不同车辆容量和编组条件下各类轨道交通系统的小时输送能力，并据此比较各种轨道交通系统的适用性。 5、? 分析高峰小时输送能力3万人目标下的轨道交通系统的设备配置条件和实现方案。 6、? 定量分析比较不同折返方案下的轨道交通系统折返时间。 * 3 线路通过能力的计算公式 1)线路通过能力计算的一般公式。 1）自动闭塞行车 （1）在列车追踪运行的情况下，计算线路通过能力的一般公式为：  nmax ——1小时内线路能够通过的最大列车数（列）； h ——城市轨道交通追踪列车间隔时间（s）。 （2）追踪列车间隔时间计算 显然，线路通过能力计算的关键是追踪列车间隔时间的计算。在行车组织方法一定的条件下，列车追踪运行时，续行列车的运行位置及速度决定于前行列车的运行位置，因此，追踪列车间隔时间的计算应从分析追踪运行列车间的最小空间间隔开始。由于列车是以排队方式进站停车办理作业，在把区间和车站作为一个整体进行研究时，计算追踪列车间隔时间的最小空间间隔应如下图所示的当前行列车出清了车站闭塞分区，在确保行车安全的条件下，续行列车以列车运行图规定的速度恰好位于某一通过信号机或闭塞分区分界点的前方。按追踪运行列车先后经过车站必须保持的最小空间间隔计算得到的间隔时间，即为追踪列车间隔时间。 图9-6 追踪运行列车先后经过车站时的运