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1.牵重比（牵引质量比）大，可高达20，而常规飞机牵引车仅在5~10之间； 2.牵引车自重较小，能耗和材料更少，空载行驶能耗和排放更低； 3.飞机-牵引车机组长度显著缩短，调度飞机更为灵活准确，可达到更高的速度； 4.驾驶员一人即可完成全部操作，免除了牵引杆的宅挂操作、以及购置、保管、维修费用和存放场地，以及运输和存放各型飞机的专用牵引杆的时间； 无杆飞机牵引车的主要结构类型： 1.驱动型联机装置该装置采用由液压马达驱动的主动辊轮组夹持飞机的主轮，通过作用于飞机主轮的辊轮与飞机轮胎之间的摩擦力使飞机主轮成为“驱动轮”，从而直接使飞机前后移动，移动过程中飞机的轮子始终不离开地面。目前这种飞机牵引车牵引飞机最大质量为100 t，移动飞机最大速度5 km/h。 2.驮负型联机装置该装置是将飞机的前起落架(非主起落架)背负起来，使其离开地面。此时飞机只有主机轮与地面接触，飞机的一部分质量转移到牵引车上。根据其对起落架作用的方式该装置可分为2种形式——夹持型和系缚型。 1)系缚型装置。是用一根软带系住飞机的前起落架，将其拉到牵引车尾部的一托盘上系住并托起。一般用于中小型飞机，在北美的机场上应用得较多。现在这类牵引车可牵引最大飞机质量达136 t，满载车速可达 6.4 km/h。 2)夹持型联机装置。目前使用最广，通常称为夹持提升装置或夹持举升装置。从该装置的名字就可看出其功用，既有夹持作用，又有提升作用。夹持的对象是飞机前起落架上的机轮，既可以前后夹紧，又可左右夹紧。左右夹持通常称为横向夹持，一般用于中小型牵引车上，又有插销式与夹钳式2种。 系缚型飞机牵引车 夹持型牵引车 --对称型 1.制动系统：主要制动元件采用美国MICO产品，行车制动采用全液压双回路、五个蓄压器、钳盘式刹车系统；停车制动采用弹簧制动液压释放，作用于变速箱的输出轴。 2.转向系统：全液压动力转向。电控选择前轮、四轮或蟹行转向模式。 3.应急电动液压系统：一旦发动机出现故障，电动泵将提供应急转向动力。 4.电气系统：系统电压24V，驾驶室内采用断电器式保护装置，发电机为28V/80A。 、 5.驾驶室顶部装有三个防碰开关，遇到障碍物快速反向降落至底部，防止驾驶室升起时顶撞飞机。 构成 姓名：胡伟 学号：（1）飞机本身的发动机，特别是喷气发动机是按照每小时几百、上千千米的高速飞行条件而设计的。当飞机在地面上以最高每小时三四十千米，低至每小时几千米的速度移动时，它们的能量利用率非常低，与用牵引车移动同样距离的油耗相差几十甚至上百倍之多。 （2）军用飞机的发动机翻修寿命都较短，除了必要的暖车和调试以外，应避免在地面频繁使用。 （3）多数飞机在地面都没有自行“倒退”的能力。 （4）即使某些机种使用发动机反推力或螺旋桨反桨装置，可以后退滑行，但基于降低能耗和控制噪声、尾气等的环保要求，除了极少数特殊情况，都要借助牵引车来倒退。此外，在制造、调试、维修和地面转移不在航乃至失事的飞机时，牵引车也是十分重要的设备。 1.按照结构特点和牵引技术 第一代：驾驶室高于车体以保证视野，全轮驱动以保证附着条件，有杆牵引； 第二代：驾驶室高度与车体齐平，便于通过机身下方，有 杆牵引； 第三代：车体加宽，无杆牵引，俩后轮之间设有夹持-举 升机轮通道，后驱动轮承载飞机全轮； 第四代：夹持-举升机构靠近前轮轴线，前驱动轮承载飞机前轮，前轮特别加大且仅用作驱动轮，，后轮辅助承载并转向。 2.根据与飞机的作用关系 有杆式 无杆式