飞机进气道与尾喷管参数设计.pptVIP

进气道与尾喷管参数选择 飞机总体设计框架 内容提要 进气道参数选择 - 进气道的功用与要求 - 进气道的参数及其选择 尾喷管的型式和主要参数选择 - 尾喷管的功用 - 尾喷管工作特征的参数 - 尾喷管的型式 - 尾喷管主要参数选择 进气道的功用与要求 进气道的功能 减速增压，将动能转变为压力能，提供给发动机。 注： - 亚音速时：进入发动机的空气增压主要是在压气机中进行 - M=1.2～1.4时：进气道和压气机对气流的增压作用就几乎相同 进气道的功用与要求 增压过程的压力损失 摩擦 当速度场不均匀或气流分离时产生涡流和热交换 超音速，因激波的产生而引起压力的损失 进气道的功用与要求 进气道总压恢复系数? - 进气道出口总压与进口总压之比 进气道的功用与要求 设计要求 保证供应发动机所需要的空气流量； 总压恢复系数?的值最大; 与飞机的总体布置相协调，使进气道的外部阻力尽量减小; 进气道的出口流场均匀、畸变小，气流品质良好。 进气道的形式 进气道有四种基本形式： 进气道的参数及其选择 亚音速进气道的参数选择 - 如何确定这些参数 ? 1）确定进气道的设计点（巡航或最大飞行速度状态); 2）确定设计飞行速度V?、设计飞行高度H和空气流量m空气； 3）选择进气道的进口面积S进口 公式中空气流量m空气如何确定？ 在设计点上，根据发动机特性数据表确定发动机所需要空气流量m空气；或按发动机通常所给定的海平面最大推力状态下的空气流量m0空气进行换算。 公式中空气流量?进口如何确定？ 按一维定常绝热流的基本关系式进行计算 参考 “空气动力学” 第185页，例题7-1 4.）选定进气道的长度 内壁的半扩散角不能大于4°～5° 圆柱段长度不能小于0.5～1.0倍发动机的最大直径。 5）进气道唇口部分的剖面形状应按不产生气流分离的要求进行选择。 唇口前缘的曲率半径可按经验公式选定： 6）对于两侧进气道，一般应设置附面层隔道 目的：为避免机身的附面层进入进气道， 间隙大小：与进气口距机头的距离有关。初步设计时， 隔道的间隙可按距机头每米不小于10mm的标准来选取。 例如进气口距机头4m，则隔道间隙应为40mm。 特点 1）所积累的经验表明：总压恢复系数（=0.97～0.98）。 2）结构简单、重量轻，在设计点附近工作时稳定可靠。 3）一些跨音速和超音速飞机也可以采用这种形式的进气道，只是其唇口前缘半径较小，L／D要比亚音速进气道大一些 。 尾喷管的型式和主要参数选择 尾喷管的功用 将发动机燃气的压力势能有效地转变为排气的动能，使发动机以最高的效率，最小的能量损失产生最大的推力。 尾喷管工作特征的参数 膨胀比?喷 ： 燃气在尾喷管进口处的总压与所在高度大气压力的比值。 落压比?落： 尾喷管进口处燃气总压与尾喷管出口处的燃气静压之比 。 尾喷管效率?喷： 在尾喷管出口处，实际排出每公斤燃气所得到的动能与在理想绝热条件下排出每公斤燃气所能得到的动能之比。 尾喷管的型式 - 简单收敛式尾喷管 ◆ 尾喷口裸露在外面 ◆ 调节喷口截面积大小，始终保持简单收敛式通道. ◆ 简单、重量轻，亚音速飞机多采用这种尾喷管。 尾喷管出口截面S出 的选择 简单收敛式尾喷管，收敛扩散型喷管 关闭状态： S出= (0.5 - 0.7)S进 加力状态： S出= (1.2 - 1.6)S进 尾喷管的底部阻力 -尾喷管的底部阻力简称底阻，是由尾喷管后端面及机体尾部外表面上的低压区引起的气动阻力。 ◆对于亚音速飞机，不可调的尾喷管对底阻的影响不很大。 ◆超音速时机身尾部或发动机短舱的外形与尾喷管工作的匹配则比较复杂。 喷气发动机的反推力装置 -采用反推力装置主要是为了缩短飞机的着陆滑跑距离 -反推力装置的型式 膨胀比?喷与飞行M、飞行高度的关系曲线 尾喷管的型式、几何尺寸和调节规律的选择，就是要使燃气在尾喷管内得到完全膨胀，否则效率降低。 - 拉瓦尔喷管 ◆ 可调收敛扩散型拉瓦尔喷管。 ◆ 当尾喷管偏离设计工作状态，如发动机打开加力燃烧室时，为使燃气流在尾喷管中仍能完全膨胀，就必须根据膨胀比的变化来调节尾喷管出口截面和喉道截面的面积比S出／S喉。 ◆ 对于飞行M数较大的飞机，用可调拉瓦尔喷管代替简单收敛喷管，可以使推力损失显著减少。