第四章 汽车的制动性.pptVIP

第四章 汽车的制动性 汽车行驶时能在短距离内停车且维持行 驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车 速的能力，称为汽车的制动性。 第二节 制动时车轮的受力 车轮在制动时的受力分析（如图） 一、地面制动力 制动时，对于车轮的运动只考虑滚动与抱死拖滑两种状况，当制动踏板力较小时，显然此时，车轮滚动时的地面制动力等于制动器制动力，且随踏板力增长成正比地增长；但地面制动力是滑动摩擦的约束反力，它的值不能超过附着力，即 当制动器踏板力 或制动系液压力 上升到某一值、地面制动力 达到附着力 值时，车轮即抱死不转而出现拖滑现象。然而，制动器制动力 由于制动器摩擦力矩的增长仍按直线关系继续上升。 四、硬路面上的附着系数 在评价汽车的制动性能时，我国行业标准采用平均减速度的概念，即 ECE R13和GB7258采用的是充分发出的平均减速度 三、制动效能的恒定性 第四节 制动时汽车的方向稳定性 制动过程中，有时会出现制动跑偏、后轴 侧滑或前轮失去转向能力而是汽车失去控制 离开原来的行驶方向；一般称汽车在制动过 程中维持直线形式或按预定弯道形式的能力 为制动时的方向稳定性。 制动时汽车自动向左或向右偏驶称为“制 动跑偏”；侧滑是指制动时汽车的某一轴或 两轴发生横向移动。如图4-17所示。 前轮 失去转向能力是指弯道制动时汽车不再按原 来的弯道行驶而沿弯道切线方向驶出。制动 跑偏、侧滑与前轮失去转向能力是造成交通 事故的重要原因。 一、汽车的制动跑偏 第五节 前、后制动器制动力的比例关系 对于一般汽车而言，根据其前、后轴制动器制动力的分配、载 荷情况及道路附着系数和坡度等因素，当制动器制动力足够时， 制动过程可能出现如下三种情况，即： 前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑 后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑 前、后轮同时抱死拖滑 所以，前后制动器制动力分配的比例将影响汽车制动时的方向 稳定性和附着条件利用程度，是设计汽车制动系必须妥善处理的 问题。 1.前轮抱死侧滑惯性力Fj与侧滑的方向相反,稳定。 2.后轮抱死侧滑惯性力Fj与侧滑的方向相同,不稳定。 一、地面对前、后车轮的法向反作用力 如右图所示是汽车在水平路面上制动时的受力情形。对后轮接地点取力矩得： 对前轮接地点取力矩得： 令称 为制动强度，则可求得地面方向反作用力为 若在不同附着系数的路面上制动，前、后轮都抱死，则地面作用于前、后轮的法向反作用力为 图4-27给出了BJ1041和BJ213汽车前、后轮随减速度与四轮均抱死后随地面附着系数变化的情况。 二、理想的前、后制动器制动力分配曲线 制动时前、后车轮同时抱死，对附着条件的利用、制动时汽车的方向稳定性均较为有利。此时的前、后轮制动器制动力的关系曲线，称为理想的前、后轮制动器制动力分配曲线。在任何附着系数的路面上，前、后车轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于附着力，并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力，即 经推导后得： 消去变量 ，得 由上式绘成的曲线即为理想的前、后轮制动器制动力分配曲线，简称 曲线。如右图所示 问题： 1）如何绘出此图，由图可得到什么？ 2）若给出某一汽车的总质量、质心位置等情况，可否做出 曲线？ 三、具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数 不少两轴汽车的前、后制动器制动力之比为一定值。常用前制动器制动力与总制动器制动力之比来表明分配的比例，称为制动器制动力分配系数，并以符号 表示，即 式中， 为前制动器制动力； 为总制动器制动力， ， 为后制动器制动力。 因此可得， 如图4-29，图中 线与 曲线交点处的附着系数 称为同步附着系数，所对应的制动减速度称为临 界减速度。同步附着系数是由汽车结构参数决定 的、反映汽车制动性能的一个参数。 同步附着系数说明，前、后制动器制动力为固定比值的汽车，只有在一种附着系数，即同步附着系数路面上制动时才能使前、后车轮同时抱死。设汽车在同步附着系数路面上制动，此时前、后轮同时抱死，则有 经整理，得 前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制动过程的分析 为了便于分析，我们设立了两组线组（ 线组和 线组）。 线组是后轮没有抱 死，在各种 值路面上前轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线； 线组时前轮没有 抱死而后轮抱死时的前、后地面制动力关系曲线。 一定时，f 线为直线 与 无关 FXb1=0 FXb2=0 前轮抱死的条件是 f 线组 FXb1