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总则 轨道检查车(以下简称轨检车)是检查轨道状态,查找轨道病害,评定线路动态质量,指导线路维修的动态检查设备,其作用是通过检查了解和掌握线路局部不平顺(峰值管理)、线路区段整体不平顺(均值管理)的动态质量,对线路养护维修工作进行指导,实现轨道科学管理。 轨检车检测的项目 轨道几何参数:左高低、右高低、左轨向、右轨向、水平、轨距、三角坑、超高、曲率以及长波轨道不平顺; 车体响应参数:车体横向加速度、车体垂向加速度; 辅助评价参数:轨道质量指数、各单项轨道质量指数 波形显示软件是用于运行过程中实时显示或者事后回放波形的软件,并能进行波形的的对比、测量、实时打印等。其波形参数包括轨距、轨距变化率、70米高低、 70米轨向、曲率、曲率变化率、左史轨向、左史高低、超高、三角坑、ALD、水 平加速度、垂直加速度等,还可以自己调整。 整个界面分为(A)波形显示区、(B)参数显示区和公里显示区(C)如图所示: 高低:钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸不平顺。 高低的检测原理 : 高低是指钢轨顶面纵向起伏变化。GJ-4型轨检车采用惯性基准的原理测量轨道变化的实际波型,得到高低变化的空间曲线,数据采集处理系统实时采集数据的间隔距离为0.305m,同时可换算成5米、10米、20米或其它弦长之测量法测量。测量高低的传感器除了测量曲率、水平外,另外还有2个垂直加速度计。通过车体位移,计算出轨面相对惯性空间的位移变化,进行必要的处理,得到高低数值。监测范围±60mm,误差为±1.5mm。高低摸拟弦长18.6米。 水平:同一横截面上左右轨顶面相对在水平面的高度差,但不含曲线上按规定设置的超高值及超高顺坡量。 水平的检测原理 : 水平为轨道同一横断面内钢轨顶面之高差,曲线水平称为超高。GJ-4型轨检车采用补偿加速度系统测量水平,利用补偿加速度系统测量车体对地垂线滚动角,利用位移计测量车体与轨道相对滚动角,二者结合计算出轨道倾角。利用两轨道中心线间距(1500mm)计算出水平值。监测范围±200mm,误差±1.5mm。 轨向:钢轨内侧轨距点垂直于轨道方向偏离轨距点平均位置的偏差,分左右轨向。轨向也称作方向。 方向的检测原理 : 方向指钢轨内侧面轨距点沿轨道纵向水平位置的变化。利用左右股轨距测量装置所测的左右股轨距变化或位移,轨距点相对纵向轨迹—轨向。监测范围±100mm,误差±1.5mm。摸拟弦长18.6米 。 (扭曲)三角坑:左右两轨顶面用相距一定基长的水平的代数差表示,包括缓和曲线超高顺坡造成的扭曲量,轨检车基长取2.5米。 扭曲(三角坑)的检测原理 : 扭曲反映了钢轨顶面的平面性。扭曲会使车轮抬高面悬空,使车辆产生3点支撑1点悬空,极易造成脱轨掉道。扭曲值h为:h=(a-b)-(c-d)h=△h1-△h2。△h1为轨道横断面I—I的水平值,△h2为轨道断面Ⅱ--Ⅱ的水平值,△h1-△h2为基长L(断面I—I与断面Ⅱ--Ⅱ之间距)时两轨道断面的水平差。水平已经测出,所以只要按规定基长取两断面水平差即可计算出扭曲值。三角坑基长可任意设定,如2.5米、5米、15米连续计算基长的扭曲值,轨检车检测系统基长定为2.4米。该值接近客车转向架 (2.44m)的轮对轴距。基长可在18m内变换,监测范围±100mm,误差±1.5 mm。 轨距:两股钢轨轨面下16mm范围内,两股钢轨作用边之间的最小距离。 曲率的检测原理 : 曲率为一定弦长曲线轨道(如30米)对应的圆心角a,即度/30m、度数大、曲率大、半径小。反之,度数小、曲率小、半径大。轨检车通过曲线时、测量轨检车每通过30米后车体方向角的变化值,计算出轨检车通过30米后的相应圆心角的变化值,即曲率。曲率、曲率变化率是检测曲线圆顺度的波形通道。能正确判断曲线正矢连续差和曲线的圆顺度。曲率变化率的波形通道有突变,正矢肯定不好。 70m高低:70m范围内钢轨顶面沿轨道延长垂向凹凸不平顺。 1.5~70m是长波高低和轨向不平顺随机信号所包含的波长范围 以往轨检车检测输出和评价的高低和轨向波长范围是1.5~42m。 对于160km/h以下线路1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺足以反映影响行车安全和舒适性。 但160km/h以上是1.5~42m波长范围的高低和轨向不平顺主要反映影响行车安全,考虑舒适性必须而需重点考虑1.5~70m波长范围的高低和轨向不平顺。 轨距变化率:由相隔2.5米的两点实际测量的轨距差除以米得到(车轴定距), 轨距变化率直接影响轮轨接触几何,危机行车安全和舒适性。 横加变化率:由相隔18米的两点实际测量的横向加速度差除以18米得到(车辆定距离)。 曲率变化率:由相隔18米的两点实际测量的曲率差除以18米得到(车辆定距离)。曲率是以列车走行的单位距离轨道的方向角的变化表示。 轨检车检测性能应了
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