电动汽车专用双基速交流伺服电动机.docVIP

电动汽车专用“双基速”交流伺服电动机 电动汽车用交流伺服电动机在某些特定领域，要求具有比普通工业用交流伺服电动机更为严格的技术要求。这些要求主要体现在： 体积小、质量轻要求更为苛刻； 要求一次充电续航里程长，也就是整个运行过程均应具有较高的运行效率，即电机的功率因数与效率的乘积追求最大化； 低速大转矩特性和中、高速宽范围内的恒功率特性； 高可靠性。 城市公交电动汽车由于城市交叉路口红、绿灯较多，再加之各种偶发情况和交通拥堵，电动汽车常常处于停停走走的无序运行工况，作为提供动力源的交流伺服电动机也就常常会工作在起、停和低速工况，直接影响交流伺服电动机的运行效率，降低续航里程。根据城市公交电动汽车的运行特点，我们研制、开发了适合电动汽车要求的专用“双基速”交流伺服电动机（以下简称新型电机）。 新型电机主要由前端盖、水循环冷却的机壳、定子、转子、传感器、后端盖、接线盒等主要部件组成。 新型电机的创新点： 1、“双基速”运行，并采用特殊设计把低速档运行工况的运行效率（即功率因数‘COSΦ’与效率‘η’的乘积）提高到原公交“大巴”电动机最佳水平，见表一。 原公交“大巴”电机：COSΦ.η=0.865×0.92=0.7958 新型电机 ：COSΦ.η=0.92×0.865=0.7958 由表一可见，低速档与原公交“大巴”电动机额定转矩相同时，峰值转矩大，而电流只有原公交“大巴”电动机的一半，实现了新型电机在低速工况高效，节能运行。同样，由于采用特殊设计，中、高速档（II档Δ）时新型电机运行效率：COSΦ.η=0.92×0.92=0.8464,比原公交“大巴”电动机提高6.36%，电流减少36%，同样实现了高效、节能。 2、新型电机与伺服控制器固态电子元件继电器组成一个伺服驱动单元，可实现转速预设转换点的自动切换。 转速预设转换点 3、自动转换点选择在两条转矩特性曲线的交点处，使切换前后新型电机的转矩、转速、电流均基本保持一致，没有大的波动。保证了乘客的舒适和运行的安全。 表一：原公交“大巴”电动机与新型电机实际参数比较 　型号 原公交“大巴” 新型电机DH22-12.5/25-55/75-4 YCVF315-8B I档（Y) II档（Δ） 电机极数 8 4 电机相数 3 3 定子铁芯外径（mm) 520 493 定子铁芯长度（mm) 440 360 额定功率（Kw) 110 55 75 额定电压（V) 360 360 360 额定电流（A) 221.7 110.8 142.1 额定转速（rpm) 735 375 750 额定转矩（N.m) 1400.8 1400.8 955.1 额定效率(%) 92 86.5 92 额定功率因数 0.865 0.92 0.92 峰值转矩（N.m) 2572 2827 2510 峰值电流（A) 445 220 280 调速范围 0-3500 0-1125 0-3500 1125-3500 电机绝缘等级 F F 冷却方式 水冷 水冷 四川埃姆克伺服科技有限公司, 李丽华参数