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抓住用好黄金时期加快推进多式联运发展 　　近日，经国务院同意，《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（简称《通知》）印发实施，开启了我国多式联运发展的新征程 多式联运发展滞后，已成为综合交通运输体系建设的“短板” 近年来，交通运输部会同相关部门，积极贯彻落实党中央、国务院决策部署，加快推进多式联运发展，陆续印发了《“十三五”货运枢纽（物流园区）建设方案》《推进物流大通道建设行动计划（2016―2020年）》《“十三五”港口集疏运系统建设方案》《关于推进供给侧结构性改革 促进物流业”降本增效”的若干意见》《关于贯彻落实“一带一路”倡议 加快推进国际道路运输便利化的意见》等文件。推动建设了150个左右公共服务属性突出、辐射范围广、带动力强的货运枢纽（物流园区），主要港口疏港公路和铁路集装箱中心站基本建成。6条集装箱铁水联运示范通道建设不断深入，200个左右甩挂运输试点项目成效显著，首批16个多式联运示范工程建设全面启动。集装箱铁水?运量从2010年的141万标箱增长到2015年的236.6万标箱，年均增长10%以上。中欧班列呈现出快速增长势头，到2016年年底，已累计开行2964列，运行线路达39条。2016年，铁路集装箱、商品汽车、散货快运量比上年分别增长40%、53%和25%，均创历史新高 同时，我们也清醒地认识到，与发达国家相比，我国多式联运发展尚处于初级阶段，目前我国多式联运量仅占全社会货运量的2.9%，而美国为10%左右；货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，降低了运输组织效率，增加了企业经营成本。多式联运发展滞后，已成为综合交通运输体系建设的“短板”。主要原因有六个方面。一是市场竞争秩序不适应。各种运输方式独立分散发展，统一开放、公平竞争的运输市场格局尚未形成。二是货运供给结构不适应。铁路、水路比较优势尚未得到充分发挥，公路过多承担了低附加值、大宗物资的中长距离运输任务。三是信息共享能力不适应。部门间、企业间、区域间“信息孤岛”现象严重，信息资源交互共享不足。四是运行服务规则不适应。各种运输方式在票证单据、货类品名、包装与装载要求、保险理赔、责任识别等方面规则不统一。五是设施衔接水平不适应。不同运输方式枢纽站场统筹布局和一体化建设不足，枢纽间“连而不畅”“邻而不接”现象严重。六是装备发展水平不适应。多式联运专用装备的技术研发和推广应用滞后，运载单元、吊装设备、托盘等装备的标准匹配性较差。这些问题需要引起高度重视，凝聚各方力量，综合施策加快解决 加快多式联运发展，对于深化供给侧结构性改革、延伸绿色发展路径、增强经济发展活力具有重大现实意义 多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。加快多式联运发展，对于深化供给侧结构性改革、延伸绿色发展路径、增强经济发展活力具有重大现实意义 发展多式联运是加快运输方式深度融合，构建现代综合交通运输体系的主攻方向。经过多年发展，我国综合交通运输网络已初步形成。从欧美国家交通发展历程看，在交通运输基础设施基本建成后，均将主攻方向转向发展多式联运，并将其上升为国家战略。就本质而言，发展多式联运与构建综合交通运输体系相辅相成、相互促进。通过发展多式联运，加快运输方式的协同衔接与深度融合，既直观反映综合交通运输体系的建设成效，也直接推动综合交通运输体系的现代化进程 发展多式联运是促进资源节约集约利用，实现交通运输绿色发展的客观要求。实现交通运输绿色低碳发展，需要充分发挥铁路、水运在中长距离干线运输上的节能环保优势，以及公路中短途集疏运优势。国外实践表明，一列双层集装箱铁路列车可运载200到300个集装箱，相当于280辆卡车的运输能力。根据测算，到2020年，如我国公路中长距离货物运输向铁路转移10%，将减少能源消耗约1000万吨标准煤，节能减排效果显著 发展多式联运是深化供给侧结构性改革，促进物流业降本增效的重大举措。实践表明，发展多式联运可以充分发挥不同运输方式的比较优势，加速优化运输结构和运力供给结构，进一步释放物流大通道服务能力和运行效能，提升一体化服务供给水平，对降低物流成本作用显著。据综合测算，现阶段我国多式联运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低全社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右 发展多式联运是拓展产业联动空间，激发经济增长活力的有效载体。多式联运关联产业多、服务链条长。发展多式联运有利于推动集装箱、厢式半挂车等装备的标准化、轻质化发展，加快转运设备、吊装机具等装备的研发应用，拉动综合货运枢纽、物流园区等基础设施投资，促进互联网、物联网、无线射频等技术与交通运输业联动发展，激发经济增长活力，形