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第一章 船舶基础知识;第一节 船舶形状;一、船舶尺度;;;2.主尺度比值;;二、船体型线图基本知识;;2.三个基本投影面;;;;3.型线的形成及其投影 图 为船体型线的示意图，仅取首部一般船体加以说明。 ;船体型线图;第二节 船舶航行性能;一、概述;二、浮性;3、平衡状态：;4、储备浮力;5、区带或区域;;;三、稳性;;稳心：把倾斜前后浮力作用线的交点 M 称为稳心（在这里是指横稳心）， 初稳性高度：把稳心和重心之间的距离 GM 称为初稳性高度，该值是船舶稳性的衡量标准。 决定稳心位置的主要因素：重心 G 的位置、浮心 B 的位置 船舶重量的分布影响重心 G 的位置 船舶排水体积的形状影响浮心 B 的位置 由此可能出现以下三种情况： ( 1)稳心 M 在重心 G 之上，回复力矩为正值，船舶倾斜后将被扶正； ( 2 ) M 点在 G 点之下，回复力矩为负值，船舶将继续倾斜直至倾覆； ( 3 ) M 点和 G 点重合，回复力矩为零，船舶停留倾斜位置，但在外力作用下可能继续倾斜直至倾覆。;保证船舶稳性的措施 (1)降低船舶重心G 使船上设备和负载尽可能布置在较低的位置。上层建筑不过于庞大-压载则是经常采用的方法，尤其在船舶空载航行时。 (2)提高横稳心M 它与船舶横倾后浮心水平移动的距离有密切关系。M点的高度决定于船体的形状，尤其是水下部分的形状。 必须注意的是船舶是集各种性能的工程建筑物，在保证初稳性的同时，也要兼顾其他性能，即稳心不能太高，亦即GM值不能过分地大，否则船舶将像玩具不倒翁那样，剧烈摇摆;四、抗沉性;;;提高船舶抗沉性的措施 除按照规范要合理分舱外，在船舶设计时还采取一些其他措施以提高抗沉性。 ( 1）增加干舷 ( 2 ）减小吃水 ( 3 ）加大舷弧和使横剖线上端外倾，或使水线下船体适当瘦削都可以起到相对增加储备浮力的作用。 上述措施有时会同船舶使用要求或其他性能相矛盾，需要加以综合考虑。;五、快速性;3、船舶航行阻力;（1）粘性阻力：水是有一定粘性的，船在水中运动，将因粘性而产生阻力，粘性越大阻力越大 粘性阻力包括两部分水阻力 摩擦阻力 形状阻力。;摩擦阻力：在船体表面和水流之间就因存在相对运动而产生摩擦阻力。摩擦力的方向就是该处船体表面的切线方向。这种切向摩擦力在船长方向的分力的总合力，就是船舶航行中的总摩擦阻力。由上述分析可知，摩擦力的大小与水的粘度、船体浸水面积以及船的航速相关，是可以比较准确地计算出来的。 ;不同形状物体的漩涡阻力;( 2 ）兴波阻力 船在水中航行时，船体使周围的水压力发生变化。原来平静的水面有的地方升高，有的地方下陷，不同的水面在重力和惯性力作用下形成波浪并向外扩散传播。这种由航船引起的波浪称为船行波，不同于海洋上由风兴起的海浪， 船行波的形成需要外界供给能量，这个能量就是由行驶中的船舶提供的，相当于船舶对周围的海水做功使其产生波浪，这就是船舶航行中的兴波阻力。航速是影响兴波阻力的最主要因素，它要消耗主机相当大的功率。;降低阻力的措施： 对于低速船，主要设法降低摩擦阻力和形状阻力 对高速船则主要考虑降低兴波阻力。 降低摩擦阻力的主要途径 减少船体水下湿表面积：低速船的船长较短，长宽比 L/B较小。 减小船体表面的粗糙度。改善船用水下漆的性能，更有效地防止海生物生长附着，减轻钢板的锈蚀，保持表面的光滑以减小水的摩擦力。 减小兴波阻力途径 一个途径是通过系列船模试验的方法，研究主尺度、尺度比、船型系数等对兴波阻力的影响，从而得到一系列阻力图谱，利用这些图谱可以找到阻力胜能优良的船型系数，设计出相对具有较小兴波阻力的船型。 另一个途径是在主船体上加设附属体，如装于船首部两侧水面的消波翼。使附体所产生的波和船体产生的波互相叠加、千扰而使波浪得以削减，从而达到减小兴波阻力的目的。目前应用最为普遍的是设球鼻首。这是位于船体首端水线以下的凸出体，常见的有水滴型、圆筒型等不同形状，大多成球面状向前凸出，它和船体连接处以平缓光顺的曲线过渡。它的形状和尺寸经过精心的设计，使球鼻首和主船体产生的波浪互相叠加而削减，减小兴波阻力。球鼻首可使航速提高约 0.5kn。;;船舶推进效率;六、耐波性;耐波性好的船舶大体上应满足以下几方面的要求 在波浪中的运动幅度和加速度不大； 运动比较和缓，乘员可以适应； 在风浪中失速小，螺旋桨不出水不产生飞车； 没有严重的船体砰击和波浪激发的振动； 波浪中附加的动力弯矩不致对船体结构造成损害； 甲板上浪不严重。;船舶减摇装置 1 ．舭龙骨 2 ．减摇鳍 3 ．减摇水舱 4 ．陀螺减摇装置 ;七、操纵性;对船舶而言，操纵性反映在以下两个方面： 1 航向稳定性： 这是船舶能够保持既定航向作直线航行的能力。 以为保持定向航行，单位时间内所需的操舵次数和平均转舵角度来衡量船舶